[Die Autobiographie von Henry Ford die Gründung und Bau der Ford Motor Company sowie seine Unternehmensphilosophie beschreiben. Ford war einer der weltweit größten Industriellen, Geschäftsleute, Unternehmer und Visionäre. Er führte das Fließband, Kurzarbeit, führte eine hohe Mindestlöhne, die Fünf-Tage-Woche, usw., zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Ford war stark von Adolf Hitler, die treibende Kraft hinter dem Nationalsozialismus zu bewundern. Im Gegenzug wurde Ford ein Bewunderer von Hitler und sein Verständnis für die Bedrohung der Welt mit dem internationalen Judentum konfrontiert zu gleichen Teilen getragen. — KATANA]

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Mein Leben und Werk

Henry Ford

Teil 3

HENRY FORD

MEIN LEBEN UND WERK

EINZIG AUTORISIERTE DEUTSCHE AUSGABE

VON

CURT UND MARGUERITE THESING

ACHTZEHNTE AUFLAGE

PAUL LIST VERLAG LEIPZIG

DRUCK VON HESSE & BECKER, LEIPZIG

1923

INHALT

Seite

Vorwort des Herausgebers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI

Einleitung Mein Leitgedanke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

I. Kapitel. Geschäftsanfänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

II. Kapitel. Was ich vom Geschäft erlernte . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

III. Kapitel. Das eigentliche Geschäft beginnt . . . . . . . . . . . . . . . 54

IV. Kapitel. Das Geheimnis der Produktion und des Dienens . . . 74

V. Kapitel. Die eigentliche Produktion beginnt . . . . . . . . . . . . . . 89

VI. Kapitel. Maschinen und Menschen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

VII. Kapitel. Der Terror der Maschine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

VIII. Kapitel. Löhne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

IX. Kapitel. Warum nicht immer gute Geschäfte machen?. . . . .153

X. Kapitel. Wie billig lassen sich Waren herstellen? . . . . . . . . . . 165

XI. Kapitel. Geld und Ware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183

XII. Kapitel. Geld — Herr oder Knecht? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198

XIII. Kapitel. Warum arm sein? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215

XIV. Kapitel. Der Schlepper und elektrisch

betriebene Landwirtschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . .228

XV. Kapitel. Warum Wohltätigkeit? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242

XVI. Kapitel. Die Eisenbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260

XVII. Kapitel. Von allem Möglichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274

XVIII. Kapitel. Demokratie und Industrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296

XIX. Kapitel. Von künftigen Dingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312

II. KAPITEL

WAS ICH VOM GESCHÄFT ERLERNTE

Mein ,,Benzinwägelchen“ war das erste und für lange Zeit auch das einzige Automobil in Detroit. Es galt allgemein als eine ziemliche Plage, da es viel Lärm machte und die Pferde erschreckte. Außerdem hemmte es den Verkehr. Ich konnte nirgends in der Stadt halten, ohne daß sich nicht augenblicklich eine Volksmenge um mein Wägelchen versammelte. Ließ ich es auch nur eine Minute allein, so fand sich sofort ein Neugieriger, der es zu fahren versuchte. Schließlich mußte ich ständig eine Kette bei mir tragen und es an einen Laternenpfahl anschließen, wenn ich es irgendwo stehen ließ. Dann gab es Scherereien mit der Polizei! Warum, weiß ich eigentlich nicht mehr, denn meiner Ansicht nach gab es damals doch keine Verordnungen über das Fahrtempo. Wie dem auch sei, ich mußte mir erst vom Bürgermeister einen besonderen Erlaubnisschein besorgen, und so genoß ich einige Zeit lang das Privileg, der einzige behördlich bestätigte Chauffeur Amerikas zu sein. In den Jahren 1896 und 1896 legte ich gul und gern meine 1600 Kilometer auf jener kleinen Maschine zurück, die ich dann für zweihundert Dollar an Charles Ainsley aus Detroit verkaufte. Das war mein erster Verkauf. Der Wagen war mir eigentlich nicht feil gewesen — ich hatte ihn lediglich für Versuchszwecke gebaut. Ich wollte aber mit einem neuen Wagen beginnen, und Ainsley wollte ihn haben. Ich konnte das Geld gebrauchen, und so waren wir uns denn bald über den Preis einig.

Ich hatte durchaus nicht die Absicht, in solch kleinem Maßstabe Automobile zu bauen. Mein Plan war vielmehr die Produktion im großen; vorerst mußte ich aber etwas zum Produzieren haben. Es hat keinen Zweck, die Dinge zu überstürzen. 1896 begann ich mit dem Bau meines zweiten Wagens, der dem ersten sehr ähnlich, nur etwas leichter war. Den Riemen als Übersetzung hatte ich beibehalten, und ich ließ ihn auch erst viel später fallen. Riemen sind recht gut, außer bei heißem Wetter. Einzig aus diesem Grunde setzte ich später an seine Stelle ein richtiges Getriebe. Aus diesem Wagen zog ich manche gute Lehre.

Inzwischen hatten sich auch andere in Amerika und Europa an den Automobilbau herangemacht; schon iSgS erfuhr ich, daß ein deutscher Benzwagen bei Macy’s in Neuyork ausgestellt war. Ich fuhr eigens hin, um ihn mir anzusehen, aber er hatte nichts, was mir besonders auffiel. Auch der Benzwagen hatte einen Treibriemen, aber er war viel schwerer als der meinige. Ich legte besonders auf Gewichtsersparnis Wert, einen Vorteil, den die ausländischen Fabrikate niemals genug zu würdigen schienen. Alles in allem benutze ich in meiner Privatwerkstatt drei verschiedene Wagen, von denen jeder jahrelang in Detroit gefahren wurde. Ich besitze heute noch den ersten Wagen, den ich einige Jahre später für hundert Dollar von einem Manne zurückkaufte, an den Mr. Ainsley ihn verkauft hatte.

Während dieser ganzen Zeit behielt ich meine Stellung bei der Elektrizitätsgesellschaft bei und rückte allmählich zum ersten Ingenieur mit einem Monatsgehalt von I25 Dollar auf. Allein meine Experimente mit Gasmotoren erfreuten sich bei dem Direktor keiner größeren Beliebtheit als früher mein Hang zur Mechanik bei meinem Vater. Nicht etwa, daß mein Chef etwas gegen das Experimentieren an sich hatte — er war nur gegen Versuche mit Gasmotoren. Ich höre noch seine Worte: „Elektrizität, ja, das ist die kommende Sache. Aber Gas — — — nein!“

Er hatte allen Grund zu seinem Skeptizismus. In Wahrheit besaß keiner auch nur eine entfernte Vorstellung von der großen Zukunft der Explosionsmotore, obwohl wir erst am Anfang des ungeheuren Aufschwungs standen, den die Elektrizität inzwischen genommen hat. Wie das mit jeder verhältnismäßig neuen Idee geht, erwartete man von der Elektrizität mehr, als sie uns selbst heute verspricht. Ich sah den Nutzen des Experimentierens für meine Zwecke nicht ein. Ein Landstraßengefährt ließ sich nicht nach dem System der elektrischen Bahnen anlegen, selbst wenn die elektrischen Drähte weniger teuer gewesen wären. Keine Akkumulatorenbatterie ließ sich nur annähernd innerhalb vernünftiger Gewichtsgrenzen halten. Ein elektrischer Wagen hat notwendigerweise nur einen beschränkten Aktionsradius und bedingt einen motorischen Apparat, der in keinem Verhältnis zu der abgegebenen elektrischen Arbeit steht. Damit will ich durchaus nicht sagen, daß ich die Elektrizität gering schätze; wir haben noch nicht einmal angefangen, sie richtig auszunützen. Aber die Elektrizität hat ihr Feld für sich, und der Explosionsmotor ebenfalls. Keiner kann den anderen verdrängen — das ist ein großes Glück!

Ich besitze die Dynamo, die ich bei der Detroit-Edison Gesellschaft zuerst bedienen mußte. Als ich unsere Kanadische Fabrik einrichtete, entdeckte ich sie in einem Kontorhaus, das sie von der Elektrizitätsgesellschaft erstanden hatte. Ich kaufte sie, ließ sie instand setzen, und sie leistete unserer Kanadischen Fabrik noch jahrelang gute Dienste. Als wir infolge des ständig zunehmenden Umsatzes eine neue Kraftanlage bauen mußten, ließ ich den alten Motor in mein Museum überführen, — ein Zimmer in Dearborn, das viele meiner technischen Kostbarkeiten birgt.

Die Edison-Gesellschaf t bot mir die Oberaufsicht der Gesellschaft an unter der Bedingung, daß ich meinen Gasmotor an den Nagel hängte und mich mit etwas wirklich Nützlichem befaßte. Es galt, zwischen meiner Arbeit und meinem Automobil zu wählen. Ich wählte das Automobil, d.h. ich gab meine Stellung auf — von einer eigentlichen Wahl war nicht dio Bcdo, denn damals wußte ich bereits, daß meinem Wagen der Erfolg sicher war. Am i5. August 1899 verzichtete ich auf meine Stellung, um mich dem Automobilgeschäft zu widmen.

Trotzdem war es ein schwerwiegender Schritt, denn ich besaß keine Ersparnisse. Alles, was ich hatte erübrigen können, war für die Experimente drauf gegangen. Aber meine Frau stimmte mit mir überein, daß ich das Automobil nicht aufgeben dürfte: jetzt hieß es gewinnen oder verlieren. Es war keine ,,Nachfrage“ nach Automobilen, — die ist bei keinem neuen Artikel vorhanden. Sie bürgerten sich damals so ein, wie etwa heute die Flugzeuge. Anfangs galten die pferdelosen Wagen nur als Ausgeburten einer tollen Laune; es gab viele kluge Leute, die einem haarklein auseinandersetzten, warum sie immer nur ein Spielzeug bleiben müßten. Kein wohlhabender Mann erwog auch nur die Möglichkeit, diesen Gedanken kommerziell auszubeuten. Mir ist es unbegreiflich, weshalb jedes neue Transportmittel auf derartigen Widerstand stößt. Es gibt ja aber selbst heute noch Leute, die kopfschüttelnd über den Luxus eines Autos reden und nur widerwillig den Nutzen eines Lastkraftwagens zugeben. Am Anfang gab es indes kaum jemand, der witterte, daß das Automobil in der Industrie dereinst eine große Rolle spielen würde. Die Optimisten glaubten höchstens an eine Entwicklung entsprechend der des Fahrrades. Als es sich herausstellte, daß die Automobile tatsächlich liefen, und verschiedene Fabrikanten mit ihrer Herstellung begannen, erhob sich sofort die Frage: welcher Wagen ist der schnellste? Eine seltsame und doch ganz natürliche Entwicklung — dieser Renngedanke! Ich habe nie viel von ihm gehalten, aber das Publikum weigerte sich standhaft, das Automobil für etwas anderes als ein kostbares Rennspielzeug anzusehen. Darum mußten wir zum Schluß das Wettrennen mitmachen. Für die Industrie jedoch war dieser sich so früh bemerkbarmachende Hang zum Rennen von Nachteil, da er die Fabrikanten dazu verführte, mehr Sorgfalt auf Geschwindigkeitsleistungen als auf die eigentliche Güte des Wagens zu legen. Das eröffnete der Spekulation Tor und Tür.

Eine Gruppe unternehmungslustiger Männer organisierte auf Grund meines Wagens nach meinem Ausscheiden aus der Elektrizitätsgesellschaft die ,,Detroit-Automobil-Gesellschaft“. Ich war der leitende Ingenieur und in bescheidenem Umfange beteiligt. Drei Jahre lang fuhren wir fort, Wagen zu bauen, alle mehr oder weniger nach meinem ersten Modell. Wir hatten indes nur geringen Absatz; ich stand mit meinen Bemühungen, die Wagen zu verbessern und dadurch einen größeren Käuferkreis zu gewinnen, ganz allein. Alle hatten nur den einen Gedanken: Aufträge zu sammeln und die Wagen so teuer wie möglich zu verkaufen. Die Hauptsache war Geld zu verdienen. Da ich in meiner Stellung als Ingenieur über meinen Wirkungskreis hinaus keinerlei Einfluß besaß, erkannte ich sehr bald, daß die neue Gesellschaft kein Werkzeug war, um meine Ideen zu verwirklichen, sondern lediglich ein Geldkonzern, der nur wenig Geld verdiente. Im März 1902 legte ich daher meinen Posten nieder, fest entschlossen, niemals wieder in eine abhängige Stellung zu gehen. Die Detroit-Automobil-Gesellschaft wurde schließlich in die Cadillac-Gesellschaft umgewandelt und ging in den Besitz der Lelands über, die erst später in das Geschäft eintraten.

Ich mietete mir eine Werkstatt — einen einstöckigen Ziegelschuppen — Park Place Nr. 81, um meine Experimente fortzusetzen und das Geschäft richtig kennen zu lernen. Ich glaubte, es müsse ganz anders sein, als es sich mir bei meinem ersten Unternehmen gezeigt halte.

Das Jahr bis zur Gründung der Ford-Automobil-Gesellschaft war fast ganz ausschließlich Untersuchungen gewidmet. In meiner kleinen einzimmrigen Werkstatt arbeitete ich an der Entwicklung eines Vierzylindermotors; draußen in der Welt aber suchte ich zu erfahren, wie das Geschäftsleben in Wahrheit beschaffen sei und ob man wirklich die gierige egoistische Jagd nach Geld mitmachen müßte, die ich während meiner ersten, kurzen Geschäftstätigkeit überall gesehen hatte. Von meinem ersten Versuch an bis zur Gründung meiner gegenwärtigen Gesellschaft baute ich alles in allem ungefähr fünfundzwanzig Wagen, davon neunzehn bei der Detroit-Automobil-Gesellschaft. Die Automobilbranche war inzwischen aus dem Anfangsstadium ihrer Entwicklung, in dem die Tatsache, daß ein Wagen überhaupt lief, schon genügte, zu der Phase übergegangen, da man Schnelligkeitsansprüche stellte. Alexander Winton aus Cleveland, der Erbauer der Wintonwagen, war der Rennbahnchampion Amerikas und bereit, sich mit jedem zu messen. Ich entwarf einen eingebauten Zweizylindermotor von etwas gedrängterer Bauart als alle bisher von mir gebauten, fügte ihn in das Chassis ein, fand, daß es große Fahrgeschwindigkeit entwickelte und verabredete mich mit Winton zu einem Wettrennen. Wir trafen uns auf der Great Point-Rennbahn in Detroit. Ich siegte. Das war mein erstes Rennen, und es brachte mir die einzige Art von Reklame ein, auf die das Publikum etwas gibt.

Das Publikum hielt nichts von einem Wagen, wenn er nicht schnell lief — andere Rennwagen überholte. Mein Ehrgeiz, den schnellsten Wagen der Welt zu bauen, brachte mich daher auf den Vierzylindermotor. Doch davon später.

Das Überraschendste an der ganzen Automobilbranche, wie sie damals arbeitete, war die Aufmerksamkeit, die man auf Kosten der QuaJitätsleistungen dem Reingewinn zuwandte. Das schien mir den natürlichen Prozeß, der verlangt, daß das Geld die Frucht der Arbeit sei, auf den Kopf zu stellen. Das zweite war die Gleichgültigkeit aller gegenüber der Verbesserung der Herstellungsmethoden, vorausgesetzt, daß man die fertigen Produkte an den Mann brachte und dafür Geld erzielte.

Mit einem Wort: ein Artikel wurde allem Anschein nach nicht im Hinblick auf die Dienste hergestellt, die er dem Publikum leistete, sondern um möglichst viel Geld damit zu verdienen. Ob er den Kunden befriedigte, war ziemlich nebensächlich. Es genügte, wenn man ihn los wurde. Ein unzufriedener Kunde galt nicht als ein Mann, dessen Vertrauen man mißbraucht hatte, sondern als eine höchst lästige Persönlichkeit oder als Ausbeutungsobjekt, aus dem sich wiederum Geld herausziehen ließ, indem man die Arbeit in Ordnung brachte, die von vornherein ordentlich hätte ausgeführt werden müssen. So interessierte man sich z.B. sehr vvenig dafür, was aus dem Wagen nach dem Verkauf wurde: wieviel Benzin er pro Kilometer brauchte, was seine eigentlichen Leistungen waren. Wenn er versagte und einzelne Teile neu eingesetzt werden mußten, so war das eben Pech für den Besitzer. Man hielt es für ein gutes Recht, die Einzelteile möglichst teuer zu verkaufen, nach der Theorie, daß der Betreffende, da er den ganzen Wagen bereits gekauft hätte, die Teile unter allen Umständen haben müßte und daher auch bereit wäre, sie sich etwas kosten zu lassen.

Die Automobilindustrie beruhte nach meiner Meinung nicht auf einer ehrlichen Grundlage, geschweige denn auf dem, was der Fabrikant als eine wissenschaftliche Basis bezeichnen würde, obgleich es nicht schlimmer mit ihr stand, als mit anderen Industriezweigen. Es war, wie man sich noch erinnern wird, die große Gründerperiode. Finanziers, die bisher nur in Eisenbahnen spekuliert hatten, bemächtigten sich jetzt auch der Industrie. Ich ging damals, wie auch heute noch, von dem Grundsatz aus, daß der Preis, wie der Gewinn und überhaupt alle finanziellen Fragen von selber in Ordnung kommen, wenn der Fabrikant wirklich gute Arbeit leistet, und daß ein Betrieb zuerst im Kleinen anfangen und sich erst allmählich mit Hilfe des eignen Gewinns aufbauen nmß. Werden keine Gewinne erzielt, so ist das für den Eigentümer ein Zeichen, daß er seine Zeit verschwendet und nicht für das betreffende Geschäft paßt.

Ich war bisher niemals gezwungen, meine Ansichten zu ändern, hingegen entdeckte ich sehr bald, daß die höchsteinfache Formel ,,Leiste anständige Arbeit, und sie wird sich rentieren“ im modernen Geschäftsleben für veraltet galt. Der Plan, nach dem damals am häufigsten gearbeitet wurde, war, mit einem möglichst großen Kapital anzufangen und dann soviel Aktien und Obligationen wie irgend möglich zu verkaufen. Was nach Verkauf der Aktien und nach Abzug der Maklerkosten noch übrig blieb, wurde dann fast widerwillig in das Geschäft hineingesteckt, um es auszubauen. Als ein gutes Geschäft galt jenes, das Gelegenheit bot, große Mengen von Anteilscheinen und Obligationen zu hohen Kursen in Umlauf zu bringen. Die Aktien und Obligationen waren das Wichtige, nicht die Arbeit. Ich vermochte indes nicht einzusehen, wie ein neuer oder auch alter Geschäftsbetrieb auf seine Waren noch einen hohen Zinsfuß drauf schlagen und sie trotzdem zu einem angemessenen Preis auf den Markt bringen kann. Das habe ich niemals verstanden, vermochte auch nie zu begreifen, nach welcher Theorie der Zinsfuß für das ursprüngliche Anlagekapital eines Geschäftes zu berechnen ist. Die sogenannten Finanziers unter den Geschäftsleuten behaupten, das Geld wäre 6% oder 5% oder 4% wert, und ein Geschäftsmann, der 150 Tausend Dollar in einem Geschäft investiere, sei berechtigt, dafür so und so viel Zinsen zu beanspruchen, weil er, wenn er die betreffende Summe, anstatt sie in das Geschäft zu stecken auf eine Bank getan oder in Wertpapieren angelegt hätte, daraus ebenfalls einen bestimmten Gewinn ziehen würde. Daher wird ein bestimmter Zuschlag auf die Betriebsspesen eines Geschäftes als Verzinsung des Anlagekapitals bezeichnet. Dieser Gedanke ist an vielen Bankrotten und an den meisten Fehlschlägen schuld.

Geld an sich ist überhaupt nichts wert, da es für sich keinen Wert zu erzeugen vermag. Sein einziger Nutzen liegt darin, daß es sich zum Ankauf oder zur HerStellung von Werkzeug gebrauchen läßt. Daher ist das Geld genau das wert, was es uns zu kaufen oder zu produzieren gestattet, nicht mehr. Wenn jemand glaubt, daß sein Geld 5 oder 6% einbringen wird, sollte er es dort anlegen, wo es diesen Gewinn erzielen kann, aber das in einem Geschäft angelegte Kapital ist keine Belastung des Geschäftes — oder sollte es wenigstens nicht sein. Es hört auf, Geld zu sein und wird ein Produktionsmittel (oder sollte es wenigstens werden). Es ist daher so viel wert, als es produziert, nicht aber eine bestimmte Summe, die nach einem Maßstäbe berechnet wird, der mit dem betreffenden Geschäft nichts zu tun hat. Jeder Gewinn sollte erst nach der Produktion kommen, nicht vorher.

Geschäftsleute glaubten damals, daß man alles mit einer Sache machen könnte, wenn man sie ,, finanzierte“. Wenn es auf den ersten Anhieb nicht glückte, lautete das Rezept:

,,Neufinanzierung“. Die sogenannte ,,Neufinanzierung“ bestand darin, daß man gutes Geld faulem Gelde nachschmiß. In den meisten Fällen wird eine Neufinanzierung durch schlechte Geschäftsführung bedingt; die Folge davon ist, daß man die schlechten Geschäftsführer bezahlt, damit sie ihre mangelhafte Geschäftsführung noch eine Weile fortsetzen. Der Tag des Gerichts ist damit lediglich hinausgeschoben : der Notbehelf der Neufinanzierung ist ein von Spekulanten ersonnener Kniff. All ihr Geld nützt ihnen nichts, wenn sie es nicht da unterbringen können, wo wirklich gearbeitet wird, und das glückt ihnen nur dort, wo die Geschäftsführung irgendwie fehlerhaft ist. So bilden die Spekulanten sich ein, daß sie ihr Geld nutzbringend verwerten. Das ist ein Irrtum; sie verschwenden es.

Ich beschloß daher ein für allemal, niemals einer Gesellschaft beizutreten, in der die Finanzen vor der Arbeit kämen oder an der Bankleute und Finanziers beteiligt wären.

Außerdem faßte ich den Entschluß, daß, falls es mir nicht gelingen sollte, ein Geschäft nach meinem Sinne zum Dienste des Publikums zu gründen, ich überhaupt auf ein Geschäft verzichten würde. Denn meine eignen geringen Erfahrungen hatten mir, verbunden mit dem, was ich üljerall um mich herum vorgehen sah, bewiesen, daß das reine Geldverdienen des Nachdenkens nicht lohne und ganz entschieden keine Tätigkeit für einen Mann sei, der wirklich etwas zu leisten wünschte. Es schien mir auch nicht die richtige Art, ein Geschäft zu begründen. Denn die einzig solide Art eines Geschäftes ist die Dienstleistung gegenüber dem Publikum.

Der Fabrikant ist mit seinem Kunden durchaus nicht fertig, wenn der Verkauf perfekt geworden ist. Ihre Beziehungen haben im Gegenteil erst begonnen. Beim Automobil bedeutet der Verkauf übrigens eine Art von Einführung. Leistet der Wagen dem Käufer keine guten Dienste, so wäre es für den Fabrikanten besser, er hätte niemals eine Einführung gehabt, da er in diesem Falle die ungünstigste aller Reklamen besitzt — einen unzufriedenen Kunden. In den Kindertagen des Automobils machte sich die Neigung bemerkbar, den Verkauf an sich als die eigentliche Leistung zu betrachten und den Käufer sich selbst zu überlassen — das ist der kurzsichtige Kommissionärsstandpunkt. Erhält der Kommissionär für seine Verkäufe nur Prozente, so kann man von ihm nicht verlangen, daß er sich für einen Kunden besondere Mühe gibt, aus dem nichts mehr für ihn herauszuholen ist. Gerade in diesem Punkte jedoch führten wir eine Neuerung ein, die vor allem für das Ford-Automobil sprach. Der Preis und die Qualität allein hätten ihm einen bestimmten Absatz, ja sogar einen großen Absatz gesichert. Aber wir gingen noch weiter. Wer einen unserer Wagen erstand, hatte in meinen Augen Anspruch auf dauernde Benutzung; wenn er daher eine Panne hatte, war es unsere Pflicht, dafür zu sorgen, daß der Wagen sobald wie irgend möglich wieder gebrauchsfertig wurde.

Dieses Prinzip der Dienstleistung war bei dem Erfolg der Ford-Wagen ausschlaggebend. Für die meisten teueren Wagen jener Zeit gab es keine Hilfsstationen. Hatte man eine Panne, so war man auf die lokale Reparaturwerkstatt angewiesen, während man sich von rechtswegen an den Fabrikanten hätte halten müssen. War der Werkstattbesitzer ein Mensch mit einer hübschen Auswahl Ersatzteile auf Lager (obgleich viele Wagen keine auswechselbaren Ersatzteile besaßen), so hatte der Eigentümer eben Glück. War der Werkstattbesitzer jedoch nicht umsichtig, dafür aber mit unzureichenden Kenntnissen im Automobilbau und einem übermäßigen Geschäftssinn behaftet, dann konnte selbst eine kleine Panne zu wochenlangem Stillstand und einer Riesenrechnung führen, die unter allen Umständen bezahlt werden mußte, bevor man seinen Wagen wiederbekam. Die Automobilreparatur war eine Zeitlang die größte Gefahr für die Automobilindustrie, Selbst 1910 und 1911 galt jeder Autobesitzer noch für einen reichen Mann, der geschröpft zu werden verdiente. Wir traten von vornherein dieser Situation entgegen. Wir duldeten nicht, daß unser Absatz von törichten Halsabschneidern gehemmt wurde.

Und damit bin ich meiner Schilderung wieder um Jahre voraus! Was ich sagen wollte, ist, daß ein Übergewicht der finanziellen Interessen die Dienstleistung zuschanden macht, weil das ganze Interesse dem momentanen Gewinn gilt. Wenn der Hauptzweck darin besteht, eine bestimmte Summe Geldes zu verdienen, dann müssen besondere Glücksumstände eintreten oder ein Überschuß für Dienstleistungen vorhanden sein, der den Arbeitsproduzenten zu seinem Recht kommen läßt, soll das Geschäft von morgen nicht dem Dollar von heute geopfert werden. Außerdem bemerkte ich bei vielen Geschäftsleuten die Neigung, ihren Beruf als eine Last zu empfinden, — sie arbeiteten für den Tag, an dem sie ihn aufgeben und sich auf ihre Renten zurückziehen konnten, — um möglichst bald aus dem Kampfe heraus zu sein.

Das Leben erschien ihnen wie eine Schlacht, der man so rasch wie möglich ein Ende bereiten mußte. Das war wiederum ein Punkt, den ich nicht verstehen konnte; ich folgerte vielmehr, das Leben bestünde nicht aus Kampf, außer gegen den Hang zur Schwere, der Abwärtsbewegung, des ,,Sich-zur-Ruhe-setzens“. Wenn das Einrosten ein Ziel ist, dann brauchen wir ja nichts zu tun, als unserer inneren Trägheit nachzugeben; ist aber das Wachstum unser Ziel, dann heißt es jeden Morgen von neuem aufwachen und den ganzen Tag über wach bleiben. Ich habe große Unternehmen zum Schatten eines Namens herabsinken sehen, nur weil jemand glaubte, sie könnten weiter so verwaltet werden, wie man sie bisher verwallet hatte. Die Leitung mag seinerzeit ausgezeichnet gewesen sein; ihre Vortrefflichkeit bestand jedoch darin, daß sie auf der Höhe der Zeit war und keinesfalls in einer sklavischen Befolgung des Gestern. Das Leben, wie ich es auffasse, ist kein Aufenthalt, sondern eine Reise. Selbst wer glaubt, ,,sich zur Ruhe gesetzt“ zu haben, verharrt gar nicht in der Ruhe — sondern gleitet höchstwahrscheinlich abwärts. Alles befindet sich im Fluß und war von vornherein dazu bestimmt. Das Leben fließt. Wir wohnen vielleicht ständig in der gleichen Straße und im gleichen Hause, aber der Mann, der dort wohnt, ist jeden Tag ein anderer.

Aus der gleichen Täuschung, das Leben als eine Schlacht zu nehmen, die jeden Augenblick durch einen falschen Zug verloren gehen kann, entspringt die starke Liebe zur Regelmäßigkeit. Die Menschen gewöhnen sich daran, nur halb lebendig zu sein. Der Schuster wird nur selten die ,,neumodische Art“, Schuhe zu besohlen, sich zu eigen machen, der Handwerker nur höchst ungern eine neue Arbeitsmethode annehmen. Gewohnheit verführt zu einem gewissen Stumpfsinn; jede Störung erschreckt den Geist, ähnlich wie Kummer oder Unglück.

Man wird sich erinnern, daß, als seinerzeit Untersuchungen über Fabrikarbeitsmethoden angestellt wurden, um die Arbeiter zu lehren, bei der Produktion Energie- und Kräfteverbrauch einzuschränken, diese gerade am meisten dagegen waren. Sie argwöhnten wohl auch, daß das Ganze lediglich ein Komplott sei, um noch mehr aus ihnen herauszuholen, doch am meisten waren sie über die Störung ihrer altgewohnten Gleise aufgebracht. Geschäftsleute gehen samt ihrem Geschäft zugrunde, weil sie an der alten Verkaufsmethode so hängen, daß sie sich zu einer Änderung nicht entschließen können. Man findet sie überall — diese Männer, die nicht wissen, daß gestern gestern ist, und die am Morgen mit dem Gedanken vom Jahr vorher aufwachen. Man könnte es beinahe als Formel aufstellen: wer glaubt, seine Methode gefunden zu haben, mag in sich gehen und gründlich nachforschen, ob nicht ein Teil seines Gehirns eingeschlafen ist. Es lauert eine schleichende Gefahr in dem Glauben, daß man ,,fürs Leben sicher gestellt“ sei. Dieser Glaube deutet an, daß man beim nächsten Ruck des Rades der Entwicklung abgeworfen werden wird.

Außerdem herrscht die weitverbreitete Furcht vor der Lächerlichkeit. So viele fürchten, für Narren gehalten zu werden. Ich gebe zu, daß die öffentliche Meinung eine starke Polizeimacht ist, Leuten gegenüber, die es nötig haben, in Ordnung gehalten zu werden. Vielleicht ist es sogar wahr, daß die meisten Menschen des Zwanges der öffentlichen Meinung nicht entraten können. Die öffentliche Meinung vermag einen Menschen vielleicht besser zu machen, als er es sonst sein würde — wenn auch nicht moralisch, so doch vielleicht in seiner Eigenschaft als Mitglied der menschlichen Gesellschaft. Trotzdem ist es keine schlechte Sache, um der Gerechtigkeit willen ein Narr zu sein. Das Beste daran ist, daß solche Narren meist lange genug leben, um zu beweisen, daß sie keine Narren sind — oder die von ilmen begoinienc Arbeit lebt für diesen Gegenbeweis fort.

Der Geldfaktor — der Drang aus einer ,, Investierung von Kapital“ Gewinn zu ziehen — und die daraus folgende Vernaciilässigung oder Verkümmerung der Arbeit und folglich auch der Dienstleistung zeigte sich mir in mancherlei Gestalt. Er schien den meisten Schwierigkeiten zugrunde zu liegen. Er war die Ursache der niedrigen Löhne — ohne gutgeleistete Arbeit lassen sich keine hohen Löhne zahlen. Und wenn das ganze Streben nicht auf Arbeit gerichtet ist, kann sie auch nicht gut geleistet werden. Die meisten Menschen wollen in ihrer Arbeit frei sein; bei dem bestehenden System war das unmöglich. In meiner ersten Tätigkeit war ich auch nicht frei — ich konnte meinen Ideen keinen freien Spielraum lassen. Alles mußte darauf eingerichtet sein, möglichst viel Geld zu verdienen. Die Arbeit kam erst an letzter Stelle. Das Seltsamste an der ganzen Sache aber war die Behauptung, daß es auf das Geld, nicht auf die Arbeit ankäme. Keinem schien es als unlogisch aufzufallen, daß hier das Geld der Arbeit vorangestellt war — obgleich alle zugeben mußten, daß der Gewinn erst aus der Arbeit käme. Man schien einen Abkürzungsweg zum Gelde finden zu wollen und übersah dabei den augenfälligsten — den, der über die Arbeit führt.

Da war z.B. die Konkurrenzfrage. Ich hörte, daß die Konkurrenz angeblich eine Gefahr sei und daß ein tüchtiger Geschäftsführer seinen Konkurrenten ausschaltete, indem er sich auf künstliche Weise das Monopol verschaffte. Man ging dabei von dem Gedanken aus, daß die Anzahl der Käufer beschränkt sei, und daß man darum der Konkurrenz zuvor kommen müsse. Viele werden sich noch erinnern, daß später eine Reihe von Automobilfabrikanten sich auf das Seiden-Patent hin zu einer Vereinigung zusammienschlossen, die es ihnen hart innerhalb der gesetzlichen Grenze ermöglichte, den Preis und die Produktionsmenge der Automobile zu kontrollieren.

Sie waren von dem gleichen Gedanken wie so viele Gewerkschaften beseelt: von der absurden Idee, daß sich der Profit durch Verringerung statt durch Vermehrung der Arbeit steigern ließe. Diese Idee ist, so viel ich weiß, uralt. Ich konnte damals und kann auch heute noch nicht einsehen, daß es für jemanden, der ehrlich arbeitet, nicht genug zu tun gibt. Die Zeit, die man auf den Konkurrenzkampf verwendet, ist vergeudet; man tut viel besser, sie auf Arbeit zu verwenden. Es sind immer genug bereitwillige, ja eifrige Käufer vorhanden, vorausgesetzt, daß man sie zu angemessenen Preisen mit dem versieht, was sie wirklich benötigen — das gilt sowohl von der persönlichen Dienstleistung wie von der Ware.

In dieser Zeit des Nachdenkens war ich weit davon entfernt, müßig zu sein. Wir arbeiteten an unserm großen Vierzylindermotor und an zwei großen Rennwagen. Ich hatte viel Zeit dazu, denn ich war beständig bei der Sache. Meines Erachtens kann ein Mann auch gar nicht anders, als ständig bei der Arbeit sein. Bei Tage müßte er an sie denken und nachts von ihr träumen. Der Vorsatz, seine Arbeit in Bureaustunden zu verrichten, sie am Morgen aufzunehmen und abends wieder fallen zu lassen — und bis zum nächsten Morgen mit keinem Gedanken sich mit ihr zu beschäftigen — klingt ganz schön. Er läßt sich auch ohne weiteres durchführen, wenn man damit zufrieden ist, sein Leben lang jemand über sich zu haben, Angestellter, vielleicht sogar auch selbständiger Angestellter zu sein, alles, was man will, nur kein Direktor oder verantwortlicher Leiter. Für den Handarbeiter ist es sogar eine Notwendigkeit, die Arbeitsstunden zu beschränken, sonst ist er bald am Bande seiner Kraft. Hat er die Absicht, sein Leben lang ein Handarbeiter zu bleiben, dann sollte er seine Arl>eif vergessen im Augenblick, da die Fabrikglocke ertönt; will er aber vorwärts kommen und etwas erreichen, dann ist die Glocke für ihn nur das Signal, über sein Tagewerk nachzudenken und herauszufinden, wie er es besser machen könnte.

Wer die größte Arbeits- und Denkkraft besitzt, wird unfehlbar Erfolg haben. Ich kann nicht behaupten, weil ich nicht in der Lage bin, es zu wissen, ob der ständige Arbeiter, der Mann, der bei seinem Geschäft bleibt, der nur den einen Gedanken hat, vorwärts zu kommen und darum auch vorwärts kommt, glücklicher ist als der Mann, der sich sowohl in seinem Denken als in seiner Hände Arbeit an die Bureaustunden hält. Es ist auch gar nicht nötig, diese Frage zu entscheiden. Ein Motor von zehn Pferdekräften zieht weniger gut als einer von zwanzig PS. Wer seine Denktätigkeit auf Bureaustunden stellt, beschränkt seine Pferdekräfte. Ist er es zufrieden, nur die Last zu schleppen, die ihm auferlegt worden ist, so ist alles in Ordnung; die Sache geht nur ihn und sonst niemanden etwas an — aber er darf sich auch nicht beklagen, wenn ein anderer, der seine Pferdekräfte vermehrt hat, mehr schleppt als er. Muße und Arbeit erzeugen verschiedene Resultate. Sehnt sich jemand nach Muße und wird sie ihm zuteil, dann hat er keinen Grund zur Klage. Aber er kann nicht zugleich der Muße pflegen und die Früchte der Arbeit ernten.

Alles in allem lassen sich meine eindrucksvollsten Erfahrungen über das Geschäft in jenem Jahre — und ich habe alljährlich hinzugelernt, ohne meine Schlußfolgerungen widerrufen zu müssen — wie folgt zusammenfassen:

1. Die Finanzen werden der Arbeit vorausgestellt und drohen daher die Arbeit zu erdrücken und die grundliegende Idee der Dienstleistung zu vernichten.

2. Der vorherrschende Gedanke an das Geld statt an die Arbeit bringt die Furcht vor dem Mißlingen mit sich, und diese Furcht versperrt den Zugang zu Geschäften — sie erzeugt die Angst vor der Konkurrenz, vor einem Wechsel der Methoden, vor jedem Schritt, der zu einer Änderung der Sachlage führen könnte.

3. Der Weg ist jedem offen vorgezeichnet, der zuerst an die Dienstleistung denkt — an die beste Art, seine Arbeit zu verrichten.

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Version History & Notes

Version 1: Published Jul 29, 2015

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Notes

* Cover image is not in the original document.

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Knowledge is Power in Our Struggle for Racial Survival

(Information that should be shared with as many of our people as possible — do your part to counter Jewish control of the mainstream media — pass it on and spread the word) … Val Koinen at KOINEN’S CORNER

Note: This document is available at:

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Henry Ford — Teil 8: Der Terror der Maschine