[Die Autobiographie von Henry Ford die Gründung und Bau der Ford Motor Company sowie seine Unternehmensphilosophie beschreiben. Ford war einer der weltweit größten Industriellen, Geschäftsleute, Unternehmer und Visionäre. Er führte das Fließband, Kurzarbeit, führte eine hohe Mindestlöhne, die Fünf-Tage-Woche, usw., zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Ford war stark von Adolf Hitler, die treibende Kraft hinter dem Nationalsozialismus zu bewundern. Im Gegenzug wurde Ford ein Bewunderer von Hitler und sein Verständnis für die Bedrohung der Welt mit dem internationalen Judentum konfrontiert zu gleichen Teilen getragen. — KATANA]
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Mein Leben und Werk
Henry Ford
Teil 4
HENRY FORD
MEIN LEBEN UND WERK
EINZIG AUTORISIERTE DEUTSCHE AUSGABE
VON
CURT UND MARGUERITE THESING
ACHTZEHNTE AUFLAGE
PAUL LIST VERLAG LEIPZIG
DRUCK VON HESSE & BECKER, LEIPZIG
1923
INHALT
Seite
Vorwort des Herausgebers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI
Einleitung Mein Leitgedanke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
I. Kapitel. Geschäftsanfänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
II. Kapitel. Was ich vom Geschäft erlernte . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
III. Kapitel. Das eigentliche Geschäft beginnt . . . . . . . . . . . . . . . 54
IV. Kapitel. Das Geheimnis der Produktion und des Dienens . . . 74
V. Kapitel. Die eigentliche Produktion beginnt . . . . . . . . . . . . . . 89
VI. Kapitel. Maschinen und Menschen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
VII. Kapitel. Der Terror der Maschine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
VIII. Kapitel. Löhne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
IX. Kapitel. Warum nicht immer gute Geschäfte machen?. . . . .153
X. Kapitel. Wie billig lassen sich Waren herstellen? . . . . . . . . . . 165
XI. Kapitel. Geld und Ware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
XII. Kapitel. Geld — Herr oder Knecht? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
XIII. Kapitel. Warum arm sein? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215
XIV. Kapitel. Der Schlepper und elektrisch
betriebene Landwirtschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . .228
XV. Kapitel. Warum Wohltätigkeit? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
XVI. Kapitel. Die Eisenbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
XVII. Kapitel. Von allem Möglichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
XVIII. Kapitel. Demokratie und Industrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
XIX. Kapitel. Von künftigen Dingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
VI
III. KAPITEL
DAS EIGENTLICHE
GESCHÄFT BEGINNT
In dem kleinen Ziegelschuppen in Park Place Nr. 8i hatte ich reichlich Gelegenheit, den Plan und auch die Herstellungsverfahren für einen neuen Wagen auszuarbeiten.
Selbst wenn es mir aber gelang, eine Organisation ganz nach meinem Herzen zu schaffen — eine Gesellschaft, die sich die Qualitätsarbeit und die Zufriedenstellung des Publikums als Grundsatz wählte — es war mir doch klar, daß ich niemals ein wirklich erstklassiges und preiswertes Automobil würde herstellen können, solange die halsbrecherischen Produktionsmethoden fortbestanden.
Jeder weiß, daß sich ein und dieselbe Sache das zweitemal besser verrichten läßt als das erstemal. Ich weiß nicht, weshalb die Industrie sich diese grundlegende Tatsache damals nicht zu eigen machte — es sei denn, daß die Fabrikanten es so eilig hatten, einen Verkaufsartikel herzustellen, daß sie sich gar nicht die Zeit zu genügenden Vorbereitungen nahmen. Das Arbeiten ,,auf Bestellung“ statt serienweise ist wahrscheinlich eine Gewohnheit, eine Tradition, die wir noch aus den Tagen des Handwerks übernommen haben. Man frage hundert Leute, wie sie einen bestimmten Artikel ausgeführt zu haben wünschen. Rund achtzig davon werden es nicht wissen und es dem Fabrikanten überlassen. Fünfzehn werden sich verpflichtet fühlen, etwas zu sagen und nur fünf werden berechtigte Gründe und Wünsche anzugeben wissen. Die Fünfundneunzig, die sich aus denen zusammensetzen, die nichts wissen und es zugeben, und denen, die ebenfalls nichts wissen, es aber nicht eingestehen, sind die eigentlichen Abnehmer eines Handelsartikels.
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Die Fünf, die ihre besonderen Wünsche haben, werden entweder imstande sein, die Spezialarbeit zu bezahlen oder nicht. In ersterem Falle erhalten sie die Arbeit, stellen jedoch nur einen kleinen beschränkten Käuferkreis dar. Von den Fünfundneunzig werden vielleicht zehn oder fünfzehn Qualitätsarbeit bezahlen wollen. Von den übrigen achtet ein Teil nur auf den Preis ohne Rücksicht auf die Qualität. Ihre Zahl wird jedoch immer weniger. Die Käufer fangen an, das Kaufen zu erlernen. Die meisten werden auf die Qualität achten und für jeden Dollar das Bestmögliche an Qualität zu erhandeln suchen. Hat man daher herausgefunden, welche Ware diesen 95% alles in allem die besten Dienste leistet, und die erforderlichen Vorkehrungen getroffen, um hochwertige Produkte zu niedrigstem Preis auf den Markt zu bringen, wird die Nachfrage so groß sein, daß man sie als allgemein bezeichnen kann.
Das bedeutet keine Normung (Standardisierung). Der Ausdruck ,, Normung“ führt zu Mißständen, da er eine gewisse Starrheit von Konstruktion und Durchführung bedeutet, und der Fabrikant zum Schluß meist den Artikel wählt, der am leichtesten und gewinnbringendsten verkäuflich ist. Das Publikum wird weder bei der Konstruktion, noch bei der Preisfestsetzung berücksichtigt. Hinter jeder Normung steckt fast immer der Gedanke, möglichst viel Geld herauszuschlagen. Die Folge ist, daß die aus der Herstellung ein und desselben Artikels unvermeidlich erfolgenden Ersparnisse einen wachsenden Profit für den Fabrikanten ergeben. Die Produktion nimmt zu, — seine Mittel können mehr produzieren, — und ehe er sich’s versieht, ist der Markt mit unverkäuflicher Ware überschwemmt. Die betreffenden Waren wären verkäuflich, wenn der Produzent sich mit einem niedrigeren Preise begnügte. Kaufkraft ist stets vorhanden — aber diese Kaufkraft pflegt nicht immer sofort auf Preisabbau zu reagieren.
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Wird ein Artikel, der zu teuer verkauft worden ist, infolge Geschäftsstockung plötzlich im Preise herabgesetzt, so ist die Wirkung mitunter so gut wie null. Das hat seinen guten Grund. Die Käufer sind vorsichtig geworden. Sie hallen den Preisabbau für Mache und warten erst auf die eigentliche Preisherabsetzung. Etwas in der Art haben wir letztes Jahr erlebt. Werden die Ersparnisse in der Herstellung aber sofort vom Preise abgezogen und ist der betreffende Produzent für eine solche Preispolitik bekannt, so werden die Käufer zu ihm Vertrauen besitzen und sogleich darauf reagieren. Sie werden es ihm glauben, daß er den ehrlichen Gegenwert dafür gibt. Eine Normung wird daher als ein schlechtes Geschäft erscheinen, wenn Hand in Hand damit nicht eine stetige Preisreduzierung geht. Der Preis muß sogar herabgesetzt werden (es ist überaus wichtig, sich das vor Augen zu halten), weil die Produktionskosten sich vermindert haben, nicht weil die sinkende Nachfrage im Publikum darauf hinweist, daß es mit dem Preise nicht zufrieden ist. Das Publikum sollte sich im Gegenteil ständig darüber wundern, daß es möglich ist, für so wenig Geld so hohen Gegenwert zu geben.
Die Normung (wie ich sie verstehe) bedeutet keineswegs die Auswahl des leichtverkäuflichsten Artikels und seine Herstellung. Sie bedeutet vielmehr eine tagtägliche und jahrelange Untersuchung: erstens des Artikels, der am meisten den Wünschen und Bedürfnissen des Publikums entspricht und zweitens seiner Herstellungsverfahren. Die Einzelheilen des Produktionsprozesses werden sich dann ganz von selbst ergeben. Haben wir die Produktion dann von der Profilbasis auf die Leistungsbasis übertragen, so ist das eigentliche Geschäft gesichert und der Gewinn wird nichts zu wünschen übrig lassen.
All das erscheint mir evident. Es ist die logische Geschäftsbasis für jeden Geschäftsbetrieb, der es sich zum Ziel gesetzt hat, 96° o der Allgemeinheit zu dienen. Es ist der einzig logische Weg für die Allgemeinheil, sich selbst zu bedienen.
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Ich begreife nicht, weshalb das ganze Geschäftsleben nicht auf eine derartige Basis gestellt ist. All das muß geschehen, um der Gewohnheit Herr zu werden, dem nächstbesten Dollar nachzujagen, als wäre er der einzige Dollar auf der Welt. Wir haben die Gewohnheit bis zu einem gewissen Grade sogar schon überwunden. Sämtliche großen und leistungsfähigen Detailgeschäfte hierzulande haben sich bereits auf die feste Preisbasis gestellt. Der einzige Schritt, der noch zu tun übrig bleibt, ist, den Gedanken der Preisfestsetzung auf Grund dessen, was dem Markte zugemutet werden kann, über Bord zu werfen, und statt dessen die Produktionskosten als die einzig vernünftige Preisbasis zu wählen und diese nach Möglichkeit herabzusetzen. Ist der Konstruktionsplan eines Artikels gründlich ausstudiert worden, so werden Änderungen sich nur sehr selten und in großen Zwischenräumen ergeben, Änderungen im Produktionsverfahren dagegen sehr häufig und ganz von selbst. Das ist zum mindesten unsere Erfahrung in allem, was wir unternommen haben, gewesen. Wie das alles von selbst gekommen ist, werde ich später zeigen. Hier möchte ich lediglich auf die Tatsache hinweisen, daß man sich unmöglich auf ein bestimmtes Produkt konzentrieren kann, ohne ihm nicht zuvor ein unbegrenztes Studium zu widmen. Das Ganze läßt sich nun einmal nicht an einem Nachmittage erledigen.
Diese Gedanken gewannen während meines Experimenlierjahres immer mehr Gestalt. Die meisten Versuche waren dem Bau von Rennwagen gewidmet. Man ging damals von der Voraussetzung aus, daß ein erstklassiger Wagen auch den höchsten Grad von Schnelligkeit entwickeln müßte. Ich persönlich hielt nie viel von diesem Renngedanken, aber die Fabrikanten klammerten sich nun einmal an das Vorbild der Radrennfahrer und glaubten, ein Rennsieg mache das Publikum auf die Güte des Wagens aufmerksam — obgleich ich persönlich mir keine unzuverlässigere Probe vorstellen kann.
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Da aber die anderen es taten, mußte ich mitmachen. 1905 baute ich mit Tim Copper zusammen zwei Wagen, lediglich auf Fahrtgeschwindigkeit hin. Sie waren einander vollkommen gleich. Der eine wurde „999“, der andere ,,Pfeil“ getauft. Sollte ein Automobil auf seine Schnelligkeit hin bekannt werden, so würde ich eben ein Auto bauen, daß überall dort bekannt werden mußte, wo man auf Schnelligkeit hielt. Die meinigen wurden es. Ich baute vier riesengroße Zylinder mit einer Leistung von insgesamt 80 PS. ein — was für damalige Zeiten unerhört war. Der Lärm, den sie machten, genügte schon, um einen Menschen halb umzubringen. Nur ein Sitz war vorhanden. Ein Menschenleben pro Wagen genügte. Ich probierte die Wagen; Copper probierte sie. Wir gaben ihnen volle Fahrt. Ich kann das Gefühl Flieht so recht beschreiben. Eine Fahrt auf den Niagarafallen wäre daneben eine Vergnügungstour gewesen. Ich wollte die Verantwortung nicht auf mich nehmen, ,,999“, den wir zuerst herausbrachten, laufen zu lassen; Copper auch nicht. Copper sagte aber, er kenne einen Mann, der von Fahrtgeschwindigkeit lebte, nichts könne ihm schnell genug gehen. Er telegraphierte nach Salt Lake City, und es erschien ein Radrennfahrer von Beruf, namens Barney Oldfield. Er hatte noch niemals ein Automobil gefahren, hatte aber Lust, es zu versuchen. Er meinte, er müsse alles einmal ausprobieren.
Wir brauchten nur eine Woche, um ihm das Fahren beizubringen. Der Mann wußte nicht, was Furcht war. Er brauchte nichts weiter zu lernen, als das Ungeheuer zu regieren. Das schnellste moderne Rennauto zu lenken ist nichts, verglichen mit jenem Wagen. Das Steuerrad war damals noch nicht erfunden. Alle bisher von mir erbauten Wagen halten einfach einen Handgriff. An diesem brachte man einen Doppelgriff an, denn es erforderte volle Manneskraft, um den Wagen in der Richtung zu halten. Das Rennen, für das wir arbeiteten, war über fünf Kilometer auf der Great Point – Rennbahn festgesetzt.
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Unser Wagen war auf der Kennbahn noch unbekannt, und wir ließen die anderen darüber auch im Dunkeln. Die Prophezeiungen überließen wir ihnen gleichfalls. Damals waren die Rennbahnen noch nicht nach wissenschaftlichen Grundsätzen erbaut. Man ahnte nicht, auf welche Schnelligkeit ein Motor es zu bringen vermochte. Niemand wußte besser als Oldfield, was die Motoren zu bedeuten hatten; als er seinen Wagen bestieg, während ich die Kurbel drehte, meinte er gutgelaunt: „Na, die Karre kann ja mein Tod sein, aber wenigstens werden sie sagen, ich sei wie der Deibel gefahren, wenn ich über die Böschung gehe.“
Und er fuhr wie der Deibel ! Er wagte es nicht, sich umzusehen. Er stoppte nicht einmal bei den Kurven. Er ließ den Wagen einfach laufen — und er lief tatsächlich. Er war den anderen zum Schluß ungefähr um Vi Kilometer voraus!
Der „999“ erfüllte seinen Zweck: er zeigte allen, daß ich einen schnellen Wagen bauen konnte. Eine Woche nach dem Rennen wurde die Ford-Automobil-Gesellschaft gegründet. Ich war stellvertretender Vorsitzender, Zeichner, Oberingenieur, Aufseher und Direktor. Das Kapital betrug 100 000 Dollar, und ich war mit 25 1/2% beteiligt. An Bargeld wurden rund 28000 Dollar verausgabt. Das ist das einzige Geld, das die Gesellschaft an Kapital besessen hat mit Ausnahme dessen, was wir aus dem Verkauf der Waren erzielten. Anfangs hielt ich es trotz meiner früheren Erfahrungen für möglich, mit einer Gesellschaft zu arbeiten, an der ich nicht überwiegend beteiligt war. Sehr bald fand ich aber, daß ich die Stimmenmehrheit besitzen müßte, daher kaufte ich 1906 mit meinem Verdienst aus der Gesellschaft genügend Aktien, um mit 51% beteiligt zu sein, die ich kurz darauf auf 58% erhöhte. Die neue Einrichtung und der ganze Ausbau der Gesellschaft wurde aus meinem Verdienst bestritten. 1919 erwarb mein Sohn Edsel die restierenden 41%, weil ein Teil der übrigen Aktieninhaber mit meiner Geschäftspolitik nicht einverstanden war.
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Er kaufte die betreffenden Anteile zu dem Kurse von 12500 Dollar pro hundert Dollar pari und zahlte dafür alles in allem rund fünfundsiebzig Millionen.
Die ursprüngliche Gesellschaft und ihre Einrichtungen waren ziemlich primitiv. Wir mieteten Strelows Tischlerwerkstatt in Mack Avenue. Beim Entwurf meiner Konstruktionspläne hatte ich auch die Konstruktionsmethoden ausgearbeitet, da wir seinerzeit aber nicht das Geld hatten, um Maschinen zu kaufen, wurde der Wagen als Ganzes zwar nach meinen Entwürfen aber in verschiedenen Fabriken verfertigt, und auch in der Zusammensetzung taten wir wenig mehr, als ihn mit Rädern, Bereifung und Karosserie zu versehen. In Wahrheit wäre diese Art von Fabrikationsmethode die billigste von allen, wenn man sich nur darauf verlassen könnte, daß die Einzelteile auch tatsächlich genau nach den von mir oben näher ausgeführten Produktionsmethoden hergestellt würden. Die sparsamste aller Produktionsmethoden wird in Zukunft die sein, bei der die Gesamtartikel nicht unter ein und demselben Dach hergestellt werden — es sei denn natürlich, daß der betreffende Artikel ganz einfach ist. Die moderne oder vielmehr künftige Methode wird darin bestehen, daß man jeden einzelnen Teil dort, wo er am besten fabriziert wird, herstellen läßt, und sie dann in den Verbrauchszentren zusammensetzt. Es ist die Methode, die wir jetzt schon befolgen und noch zu erweitern beabsichtigen. Dabei wäre es ganz gleich, ob ein und dieselbe Gesellschaft oder ein und derselbe Inhalier sämtliche Fabriken besäße, die die Einzelteile des fertigen Produktes herstellen, oder ob die einzelnen Teile in voneinander ganz unabhängigen Fabriken verfertigt werden, vorausgesetzt, daß sämtliche Fabriken dasPrinzip der Dienstleistung angenommen haben. Können wir die einzelnen Teile in der gleichen Güte kaufen, wie wir sie herzustellen vermögen, und sind reichliche Vorräte zu angemessenen Preisen vorhanden, so machen wir keinen Versuch, sie selbst herzustellen — außer um im Notfall einige bei der Hand zu haben. In Wahrheit wäre es vielleicht sogar besser, wenn die Besitzer verschiedene Personen wären.
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Ich hatte in der Hauptsache mit der Gewichtsverminderung experimentiert.Gewichtsüberschuß ist der Tod jedes Selbstfahrers. Es herrschen die törichtsten Vorstellungen über Gewichtsfragen. Aus irgendeinem unklaren Grunde haben wir gelernt, Gewicht mit Kraft zu verwechseln. Die primitiven Konstruktionsmethoden der Vergangenheit sind zweifellos an vielem schuld. Der alte Ochsenwagen wog ungefähr hundert Zentner — sein Gewicht war so groß, daß seine Zugkraft nur gering war. Um einige hundert Zentner menschliches Gewicht von Neuyork nach Chicago zu befördern, bauen die Eisenbahnen einen Zug, der viele Tonnen wiegt. Die Folge ist eine Vergeudung an Zugkraft und ein unerhörter an ungezählte Millionen grenzender Verlust von Energie. Das Gesetz des verringerten Wirkungsgrades setzt an dem Punkte ein, wo Kraft sich zu Gewicht verwandelt. Gewicht ist vielleicht bei einer Dampfwalze erstrebenswert, sonst aber nirgends. Kraft hat mit Gewicht nichts zu tun. Die Mentalität eines Mannes, der etwas in der Welt leistet, ist im Gegenteil beweglich, leichtund stark. Die schönsten Dinge in der Welt sind solche, die jedes Gewichtsüberschusses enthoben sind. Kraft ist niemals reines Gewicht — weder beim Menschen noch bei den Dingen. Wann immer mir jemand vorschlägt, das Gewicht zu vermehren oder einen Teil hinzuzufügen, so versuche ich im Gegenteil, das Gewicht zu verringern und einen Teil zu eliminieren! Der von mir entworfene Wagen war leichter als alle bisherigen. Er wäre noch leichter geworden, hätte ich gewußt, wie ich es anstellen sollte — später verschaffte ich mir das Material für einen noch leichteren Wagen.
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In. ersten Jahre bauten wir das ,,Modell A“, wobei wir das Chassis für 85o Dollar und die Karosserie für weitere 100 Dollar auf den Markt brachten. Dieses Modell besaß einen Zweizylinder-Motor von acht Pferdestärken und ein Kettengetriebe. Der Brennstoffbehälter faßte zwanzig Liter. Unser Absatz in jenem ersten Jahr betrug 1708 Wagen, so groß war der Anklang, den sie fanden.
Jeder einzelne dieser ,,Modell A“ – Wagen hat seine Geschichte. Da ist z. B. Nr. 420. 1904 wurde er von Oberst D. C. Collier aus Kalifornien erworben. Er fuhr ihn einige Jahre, verkaufte ihn und erstand einen neuen Ford. Nr. 420 wanderte von einer Hand zur andern, bis er im Jahre 1907 in die Hände eines gewissen Edmund Jacobs gelangte, der in Kamona, im Herzen der Berge, ansässig war. Dieser benutzte den Wagen einige Jahre lang zu den schwierigsten Fahrten. Dann kaufte er sich einen neuen Ford und verkaufte den alten. 1916 war Nr. 420 in den Besitz eines gewissen Cantello übergegangen, der den Motor herausnahm, ihn zum Antrieb einer Wasserpumpe benutzte und das Chassis mit Stützen versah, so daß der Motor zur Zeit lustig Wasser pumpt, während das Chassis mit einem Maulesel als Vorspann die Bolle eines Bauernwagens spielt. Die Moral des Ganzen lautet natürlich: Du kannst einen Ford auseinandernehmen, aber nicht umbringen.
In unserer ersten Reklame heißt es:
,,Zweck unserer Arbeit ist, ein Automobil speziell für den Alltagsgebrauch und Alltagsnutzen, zu geschäftlichen, beruflicher! und Erholungszwecken für die Familie zu bauen und auf den Markt zu bringen; ein Automobil, das genügend Schnelligkeit aufzubringen vermag, um den Durchschnittsfahrer vollauf zu befriedigen, ohne indes die halsbrecherischen Fahrtgeschwindigkeiten zu erreichen, die heute so allgemein verurteilt werden, einen Wagen, der von allen Männern, Frauen und Kindern gleichmäßig um seiner Stabilität, Einfachheit, Sicherheit, praktischer Bequemlichkeit und — last not least — seines außerordentlich mäßigen Preises willen bewundert wird, — bei einem Preise, der ihm einen vieltausendköpfigen Käuferkreis erschließen wird, welcher niemals halte daran denken können, die schwindelohaften Preise zu zahlen, die für die meisten Wagen verlangt werden.“
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Die folgenden Punkte hoben wir besonders hervor:
Güte des Materials.
Einfachheit der Konstruktion. Die meisten Wagen stellten damals ziemliche Ansprüche an die Geschicklichkeit des Führers.
Güte des Motors.
Zuverlässigkeit der Zündung, die durch eine Doppelreihe von je sechs Trockenelementen garantiert war.
Selbsttätige Schmierung.
Einfachheit und Lenkbarkeit des Planetengetriebes.
Güte der Ausführung.
Wir wandten uns nicht an den Vergnügungssinn des Publikums. Das haben wir niemals getan. Bei unserer ersten Reklame wiesen wir bereits auf den Nutzen eines Automobils hin. Wir sagten:
,,Wie oft hören wir das alte Wort, Zeit ist Geld — und doch wie wenig Geschäftsleute und Berufsmenschen handeln, als glaubten sie tatsächlich an seine Richtigkeit.
Männer, die fortgesetzt über Zeitmangel jammern und sich darüber beklagen, daß die Woche so wenig Tage hat — Männer, die für jede fünf Minuten, die sie verlieren, einen Dollar zum Fenster hinauswerfen — Männer, für die fünf Minuten Aufschub mitunter den Verlust vieler Dollar bedeutet — verlassen sich trotzdem auf die zufälligen, unbequemen mid mitunter mangelhaften Verkehrsverbindungen, die uns die Straßenbahn usw. bietet, während die Investierung einer außerordentlich bescheidenen Summe in den Ankauf eines tadellosen, leistungsfähigen, hochwertigen Automobils sie jeder Sorge und Unpünktlichkeit enthebt, und sie mit einem luxuriösen, stets ihres Winkes harrenden Transportmittel versieht.
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Stets bereit, stets sicher.
Gebaut, um Ihnen Zeit und Geld zu sparen.
Gebaut, um Sie überall hinzuführen, wo Sie sein möchten, und Sie zur rechten Zeit zurückzubringen.
Gebaut, um Ihren Ruf für Pünktlichkeit zu verbessern, um Sie bei guter Laune und in Kaufstimmung zu halten.
Gebaut für Geschäfts- und Vergnügungszwecke, ganz nach Ihrem Belieben.
Gebaut auch für Gesundheitszwecke, — um Sie ,reibungslos‘ über halbwegs anständige Wege zu befördern, Ihr Gehirn durch den Genuß eines langen Aufenthaltes im Freien und Ihre Lungen durch das , Mittel aller Mittel’ — die richtige Art von Luft aufzufrischen.
Sie sind auch Herr über die Geschwindigkeit. Sie können — wenn Sie wollen — langsam durch schattige Alleen gleiten, oder Sie können den Gashebel mit ihrem Fuße herunterdrücken, bis die ganze Landschaft um Sie herum verschwimmt und Sie die Augen aufreißen müssen, um die Meilensteine. am Wege zu zählen.“
Ich gebe nur den eigentlichen Kern dieser Reklame, um zu beweisen, daß wir von Anfang an etwas Nützliches schaffen wollten — niemals haben wir uns mit einem ,,Sportwagen“ abgegeben.
Das Geschäft ging wie durch Zauber. Unsere Wagen gewannen großen Ruf als leistungsfähig. Sie waren widerstandsfähig, einfach und gut gearbeitet. Ich arbeitete an meinem Entwurf für ein einfaches und grundlegendes Modell, aber es war noch nicht fertig, und wir hatten auch nicht das Gold, um eine passende Fabrik zu bauen und einzurichten. Wir waren immer noch gezwungen, das Material zu verwenden, das der Markt uns bot — wir kauften zwar das Beste, was es gab, aber uns standen keine Mittel zur wissenschaftlichen Prüfung des Materials und zu eigner Forschung zur Verfügung.
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Meine Associes waren nicht überzeugt, daß unsere Wagen sich auf ein einziges Modell beschränken ließen. Die Automobilindustrie hatte sich die Fahrradindustrie zum Vorbild gewählt, in der jeder Fabrikant sich verpflichtet fühlte, alljährlich ein neues Modell herauszubringen und es allen bisherigen Modellen so ungleich zu machen, daß die Besitzer der alten Typen ihre Räder gegen neue umzutauschen wünschten. Das galt als tüchtige Geschäftsführung. Der gleichen Idee huldigen die Frauen in bezug auf Kleider und Hüte. Dieser Gedanke geht indes nicht von der Dienstleistung aus, sondern lediglich von dem Wunsch, etwas Neues, nicht etwas Besseres zu schaffen. Es ist erstaunlich, wie festgewurzelt der Glaube ist, daß ein flottes Geschäft — ein ständiger Warenumsatz — nicht davon abhängt, den Kunden ein für allemal zufrieden zu stellen, sondern ihn zuerst dazu zu verleiten, für einen bestimmten Artikel Geld auszugeben und ihn dann davon zu überzeugen, daß er einen anderen neuen Artikel kaufen muß. Der Plan, mit dem ich mich damals trug, für den wir aber noch nicht reif genug waren, um ihn in die Tat umzusetzen, war, ein bestimmtes Modell zu bauen, bei dem jeder einzelne Teil herausgenommen und durch einen eventuell künftig vervollkommneten Teil ersetzt werden konnte, so daß ein Wagen niemals veraltete. Es ist mein Ehrgeiz, jeden Maschinenteil, jeden Dauerartikel, den ich herausbringe, so stark und gut zu arbeiten, daß niemand ihn von rechtswegen zu ersetzen braucht. Jede gute Maschine müßte eigentlich so dauerhaft sein wie eine gute Uhr.
Im zweiten Produktionsjahr richteten wir unsere Energie auf zwei verschiedene Modelle. Wir brachten einen Verzylinder-Touren wagen, ,,Modell B“, für zweitausend Dollar heraus; ,,Modell C“, ein etwas vervollkommneteres Modell ,,A“ für fünfzig Dollar mehr als den ursprünglichen Preis, und ,,Modell F“, einen Tonrenwagen für tausend Dollar. Wir zersplitterten unsere Energie und erhöhten die Preise — die Folge war, daß wir weniger Wagen als im Jahr vorher, nämlich nur 1696 Stück verkauften.
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,,Modell B“ — der Vierzylinderwagen für allgemeine Tourenzwecke — mußte bekannt gemacht werden. Ein Rennsieg oder ein Kekordbruch war damals die beste Reklame. Daher möbelte ich den ,,Pfeil“, den Zwillingsbruder unseres alten ,,Modell A“ auf — d.h. eigentlich baute ich einen ganz neuen Wagen — und acht Tage vor der Neuyorker Automobil-Ausstellung lenkte ich ihn selbst über eine abgesteckte Strecke von 1600 Metern quer über das Eis. Niemals werde ich die Fahrt vergessen! Das Eis schien ganz glatt, so glatt, daß wir, hätte ich die Probefahrt abgesagt, einen fetten Bissen der unrichtigen Art von Reklame geschluckt haben werden. Aber trotz dieser scheinbaren Glätte war die ganze Eisfläche von Rissen und Spalten durchzogen, die mir, wie ich wußte, in dem Moment, wo ich dem Wagen Vollgas gab, allerlei zu schaffen machen würden. Es blieb mir aber nichts übrig, als die Probefahrt zu machen, und so ließ ich denn dem alten ,,Pfeil“ die Zügel schießen! Bei jedem Spalt machte der Wagen einen Luftsprung. Ich wußte nie, wo ich wieder landen würde. Wenn ich mich nicht in der Luft befand, schleuderte ich nach rechts und links; aber auf irgendeine rätselhafte Weise gelang es mir, mit der richtigen Seite nach oben und auf der Rennbahn zu bleiben. Ich erzielte einen Rekord, der in der ganzen Welt bekannt wurde! Damit war ,, Modell B“ durch, aber nicht so durch, um den höheren Preis zu schlagen. Keine noch so abenteuerliche Leistung und Reklame genügt, um auf die Dauer einen Artikel durchzusetzen. Das Geschäft ist kein Sport. Die Moral steht noch aus.
Unsere kleine hölzerne Werkstatt war bei unserm steigenden Umsatz völlig unzulänglich geworden. 1906 entnahmen wir daher unserm Betriebskapital die nötigen Mittel, um an der Ecke von Piquett- und Beaubrien Street ein dreistöckiges Fabrikgebäude aufzuführen, wodurch wir zum erstenmal in den Besitz richtiger Produktionsmittel gelangten.
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Wir fingen jetzt an, eine ganze Reihe von Teilen selbst zu bauen und zusammenzustellen; in der Hauptsache blieben wir freilich auch weiter ein Betrieb für den Zusammenbau von Automobilen. 1906/07 brachten wir nur zwei Modelle heraus — den Vierzylinderwagen für zweitausend Dollar und einen Tourenwagen für tausend Dollar, deren Entwürfe beide in das Jahr vorher fielen — trotzdem sank unser Umsatz auf 1599 Wagen herab.
Einige behaupteten, es läge daran, daß wir keine neuen Modelle herausbrächten. Ich glaubte, der Grund läge in den zu hohen Preisen — sie waren nichts für die 95%! Im nächsten Jahre änderte ich daher unsere Geschäftstaktik — nachdem ich die Aktienmajorität erworben halte. 1906/07 verzichteten wir gänzlich auf die Herstellung von Luxusautomobilen und brachten statt dessen drei Modelle von kleinen Stadtautomobilen und leichten Tourenwagen heraus, die sowohl in ihrem Herstellungsverfahren wie in ihren Teilen von den andern nicht wesentlich verschieden, waren und nur in der äußeren Gestalt von ihnen abwichen. Die Hauptsache aber war, daß unser billigster Wagen nur sechshundert Dollar und unser teuerster nicht über siebenhundertfünfzig Dollar kostete; und im Handumdrehen war erwiesen, was der Preisfaktor bedeutete! Wir verkauften nicht weniger als 8423 Wagen — fast fünfmal so viel als in unserm besten Geschäftsjahr. Unser Rekord fiel in die Woche zum 15. Mai 1908, in der wir in sechs Arbeitstagen 311 Wagen montierten. Es war fast mehr, als wir leisten konnten. Der Vorarbeiter halle eine schwarze Tafel, auf der er jeden Wagen mit Kreide vermerkte, ehe er zur Probefahrt freigegeben wurde. Es war kaum Platz genug auf der Tafel. An einem Tage in dem darauf folgenden Juni gelangten rund 100 Wagen bei uns zur Montage.
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Im nächsten Jahr wichen wir etwas von dem mit so großem Erfolg durchgeführten Programm ab. Ich baute einen großen Wagen — einen Sechszylindrigen von fünfzig Pferdekräften — der die Landstraßen nur so verschlingen sollte. Zwar fuhren wir fort, unsere kleinen Wagen herauszubringen, aber die Panik von 1907 und unsere Extratour mit dem teuren Modell drückte den Umsatz auf 6898 Wagen herab.
Wir hatten eine Experimentierzeit von fünf Jahren hinter uns. Die Wagen fingen an, in Europa Verbreitung zu finden. Unser Unternehmen galt für eine Automobilfabrik als außerordentlich erfolgreich. Wir hatten reichlich Geld. Mit Ausnahme des ersten Jahres waren wir eigentlich nie in Verlegenheit. Wir verkauften nur gegen bar, liehen kein Geld aus und vermieden den Zwischenhandel. Wir hatten keine drückenden Schulden und hielten uns innerhalb unserer Grenzen. Wir haben uns eigentlich nie übernommen. Ich bin niemals gezwungen gewesen, meine Geldmittel zu strecken, denn wenn man sein ganzes Streben auf nutzbringende Arbeit richtet, so wachsen die Hilfsmittel rascher aJs man Möglichkeiten zu ihrer Verwendung ersinnen kann.
Wir gingen bei der Auswahl unserer Verkäufer vorsichtig zu Werk. Anfangs war es sehr schwer, wirklich gute Verkäufer aufzutreiben, da das Automobilgeschäft nicht als solide galt. Es galt als ein Luxusgeschäft — als ein Vertrieb von Vergnügungswagen. Schließlich beauftragten wir eine Reihe von Agenten mit dem Vertrieb, wobei wir die besten auswählten, die es gab und ihnen ein Gehalt zahlten, das den Verdienst, den sie bestenfalls für sich aus dem Geschäft herausschlagen konnten, um vieles übertraf. Anfänglich waren die Gehälter bei uns nicht besonders hoch. Wir hatten ja kaum begonnen, uns zurechtzufinden; als wir uns aber auskannten, machten wir es zu unserm Prinzip, jede Leistung denkbar hoch zu entlohnen, dafür aber auch auf nur erstklassigen Leistungen zu bestehen. Von unsern Agenten forderten wir als Grundbedingung:
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1. Fortschrittliche Gesinnung und alle Eigenschaften, die zu einem modernen, tüchtigen, aufgeweckten Geschäftsmann gehören.
2. Ein ausreichendes Lager von Ersatzteilen, um Reparaturen rasch ausführen zu können und sämtliche Fordwagen des Bezirks gebrauchsfähig zu erhalten.
3. Ein passendes, sauberes und unser würdiges Geschäftslokal.
4. Eine entsprechende Reparaturwerkstatt mit sämtlichen, zu jeder Art von Reparaturen und Instandhaltung erforderlichen Maschinen.
5. Mechaniker, die den Bau und Betrieb von Fordwagen von Grund auf kannten.
6. Eine gründliche und umfassende Buchhaltung und Registratur, aus der die Bilanzen der verschiedenen Geschäftsabteilungen, der Zustand und Umfang des Lagers, die Namen der jeweiligen Fordbesitzer und die Zukunftsaussichten sofort ersichtlich waren.
7. Absolute Sauberkeit in jeder Abteilung; ungeputzte Fensterscheiben, staubige Möbel, schmutzige Fußböden wurden nicht geduldet.
8. Ein passendes Aushängeschild.
9. Eine Geschäftstaktik, die absolut faire Geschäftsmethoden und die höchste Art von Geschäftsmoral garantierte.
Unsere grundlegenden Instruktionen lauteten:
,,Ein Händler oder Kaufmann sollte die Namen sämtlicher Einwohner seines Bezirks, die als Automobilkäufer in Betracht kommen, kennen, einschließlich all derer, die der ganzen Frage noch nie einen Gedanken gewidmet haben. Alsdann sollte er jeden Einzelnen womöglich durch persönlichen Besuch — mindestens aber brieflich — heranzuziehen suchen, um mit Hilfe der erforderlichen Notizen die Beziehungen eines jeden Einwohners zum Automobil zu erforschen. Ist es Ihnen nicht möglich, etwas derartiges in Ihrem Bezirk durchzuführen, so ist Ihr Bezirk eben zu groß.“
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Der Weg war trotz alledem nicht leicht. Wir wurden durch einen Riesenprozeß gehemmt, der gegen die Gesellschaft angestrengt war, um sie zu zwingen, sich einer Vereinigung der Automobilindustriellen anzuschließen, die von der falschen Voraussetzung ausgingen, daß der Markt für Automobile beschränkt sei und eine Monopolisierung erforderlich mache. Das war der berühmte Seidenprozeß. Zeitweise bedeuteten die Kosten für die Verteidigung für uns eine arge Belastung. Der erst kürzlich verstorbene Mr. Seiden hatte wenig mit diesem Prozeß zu tun. Er war lediglich das Werk des Trusts, der mit Hilfe des Patents ein Monopol zu erzwingen suchte. Die Lage war folgende:
George B. Seiden, ein Patentanwalt, hatte bereits im Jahre 1879 ein Patent eingebracht mit dem erklärten Zweck:
,,Eine sichere, einfache und billige Straßenlokomotive zu bauen, die nicht viel wiegen, leicht zu bedienen sein und hinreichende Kraftleistung aufweisen sollte, um eine Durchschnittssteigung zu überwinden.“
Dieser Antrag wurde auf absolut gesetzlichem Wege beim Patentamt auf dem Laufenden erhalten, bis im Jahre 1895 das Patent bewilligt wurde, 1879, bei der Stellung des Antrages, war das Automobil in der breiteren Öffentlichkeit so gut wie unbekannt, bei der Gewährung des Patents waren Selbstfahrer aber längst eingeführt, und die meisten Techniker, wie z.B. auch ich, die sich seit Jahren mit dem Problem der motorischen Fortbewegung befaßten, mußten eines schönen Tages zu ihrer Überraschung entdecken, daß die von ihnen durchgeführte praktische Lösung von einem viele Jahre zurückliegenden Patentantrag geschützt war, obgleich der Antragsteller seine Idee nur als Idee hatte fortbestehen lassen. Er hatte nichts getan, um sie in die Praxis umzusetzen.
Die auf Grund des Patents erhobenen Ansprüche ließen sich in sechs Gruppen einteilen, von denen meiner Ansicht nach keine einen Gedanken enthält, der selbst im Jahre 1879 das Recht auf Neuheit hätte beanspruchen können.
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Das Patentamt erkannte eine Art Kombination an und erteilte ein sogenanntes „Kombinationspatent“ mit der Bestimmung, daß die Verbindung von (a) einem Wagen mit Rumpfmaschinerie und Steuerrad mit (b) Hebelmechanismus und Getriebe für die Fortbewegung und (c) dem Motor selbst ein gültiges Patent darstellten.
Mit alledem hatten wir nichts zu tun. Ich war fest überzeugt, daß meine Maschine nichts mit dem, was Seiden vorschwebte, zu tun hatte. Die mächtige Gruppe von Industriellen jedoch, die sich als die ,, autorisierten Hersteller“ bezeichneten, weil sie mit der Autorisation des Patentinhabers arbeiteten, strengten eine Klage gegen uns an, sobald wir angefangen hatten, in der Automobilindustrie eine Rolle zu spielen. Der Prozeß schleppte sich hin. Er sollte uns vor lauter Schrecken aus dem Geschäft jagen. Wir brachten ganze Bände von Beweisen zusammen und am i5. September 1909 fiel der große Schlag. Richter Hough vom United States. District Court fällte ein Urteil gegen uns. Sofort setzte die autorisierte Vereinigung mit einer Propaganda ein, die alle zukünftigen Käufer unseres Wagens vor uns warnte. Das Gleiche hatte sie bereits 1908 bei Prozeßbeginn getan, als sie glaubte, uns das Handwerk legen zu können. Ich war felsenfest davon überzeugt, daß wir den Prozeß gewinnen würden. Ich wußte einfach, daß wir im Recht waren; trotzdem bedeutete es für uns einen ziemlichen Schlag, in erster Instanz verloren zu haben, weil wir fürchteten, daß zahlreiche Käufer — obwohl kein Produktionsverbot gegen uns bestand — sich durch Androhung von gerichtlichen Maßnahmen gegen die einzelnen Besitzer der Fordwagen vom Kaufe würden abschrecken lassen. Man streute das Gerücht aus, daß man für den Fall einer für uns ungünstigen Entscheidung jeden Fordwagenbesitzer gerichtlich belangen lassen würde. Einige meiner heftigsten Gegner ließen, so viel ich weiß, privatim durchblicken, daß es sogar zu einem kriminellen Verfahren kommen würde, und dalj jeder, der sich einen Fordwagen erstände, sich ebensogut einen Haftbefeld kaufen könnte.
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Wir machten mit einer Anzeige dagegen Front, die vier Seiten der wichtigsten Tageszeitungen unseres Landes beanspruchte. Wir setzten unsern Fall — unsern Glauben an den endgültigen Sieg auseinander, und zum Schluß heißt es:
„Zum Schluß bitten wir darauf hinweisen zu dürfen, daß wir bereit sind, eventuellen Käufern, bei denen durch die Ansprüche unserer Gegner irgendwelche Bedenken laut geworden sind, neben der von der Ford-Automobil-Gesellschaft bereits gewährten Deckung von Werten in Höhe von sechs Millionen Dollar eine von der Gesellschaft garantierte Obligation anzuweisen in der Höhe von weiteren sechs Millionen Dollar, so daß jeder einzelne Fordautobesitzer gedeckt sein wird, bis mindestens zwölf Millionen Obligationen von jenen vernichtet worden sind, die diese wunderbare Industrie zu beherrschen und zu monopolisieren wünschen.
Die Obligation steht Ihnen auf Verlangen sofort zur Verfügung; darum gestatten Sie es nicht, daß man Ihnen minderwertige Wagen zu extravaganten Preisen aufzwingt, ausschließlich auf Grund der Erklärungen dieser ehrenwerten Körperschaft.
NB. Der Kampf wird von der Ford-Automobil-Gesellschaft nicht ohne den Rat und Beistand der tüchtigsten Patentanwälte von Ost- und West-Amerika geführt.”
Wir glaubten, die Obligationen würden den Käufern Mut einflößen. Aber das war nicht der Fall. Wir verkauften über achtzehntausend Wagen — fast den doppelten Umsatz vom Jahre vorher — und ich glaube, rund fünfzig. Käufer verlangten die Obligation — vielleicht waren es auch weniger.
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In Wahrheit hat vielleicht nichts so sehr dazu beigetragen, die Ford-Automobil-Gesellschaft bekannt zu machen, wie gerade dieser Prozeß. Wir erschienen ungerecht behandelt, und die Sympathien des Publikums waren auf unserer Seite. Die Vereinigung verfügte über siebzig Millionen Dollar — wir besaßen zu Anfang noch nicht einmal die Hälfte dieser Summe in Tausendern gerechnet. Ich war mir keinen Augenblick über den Ausgang im Zweifel; trotzdem war das Ganze ein Damoklesschwert, das ständig über unserm Haupte schwebte, und das wir recht gut hätten entbehren können. Jener Prozeß war wohl eine der kurzsichtigsten Handlungen, die von einer Gruppe amerikanischer Industrieller jemals begangen worden ist. Mit allen Streiflichtern, die darauf fielen, bietet er ein unübertroffenes Beispiel der Konsequenzen, die ein unbedachter Zusammenschluß zur Vernichtung eines Gewerbes nach sich ziehen kann. Ich betrachtete es als ein großes Glück für die amerikanische Automobilindustrie, daß wir Sieger blieben und daß die Vereinigung aufhörte, im Geschäftsleben eine wichtige Rolle zu spielen. 1908 waren wir trotz des Prozesses so weit gediehen, daß wir die von mir gewünschte Art von Wagen ankündigen und bauen lassen konnten.
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Version History & Notes
Version 1: Published Jul 31, 2015
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Notes
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Knowledge is Power in Our Struggle for Racial Survival
(Information that should be shared with as many of our people as possible — do your part to counter Jewish control of the mainstream media — pass it on and spread the word) … Val Koinen at KOINEN’S CORNER
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