[Die Autobiographie von Henry Ford die Gründung und Bau der Ford Motor Company sowie seine Unternehmensphilosophie beschreiben. Ford war einer der weltweit größten Industriellen, Geschäftsleute, Unternehmer und Visionäre. Er führte das Fließband, Kurzarbeit, führte eine hohe Mindestlöhne, die Fünf-Tage-Woche, usw., zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Ford war stark von Adolf Hitler, die treibende Kraft hinter dem Nationalsozialismus zu bewundern. Im Gegenzug wurde Ford ein Bewunderer von Hitler und sein Verständnis für die Bedrohung der Welt mit dem internationalen Judentum konfrontiert zu gleichen Teilen getragen. — KATANA]

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Mein Leben und Werk

Henry Ford

Teil 5

HENRY FORD

MEIN LEBEN UND WERK

EINZIG AUTORISIERTE DEUTSCHE AUSGABE

VON

CURT UND MARGUERITE THESING

ACHTZEHNTE AUFLAGE

PAUL LIST VERLAG LEIPZIG

DRUCK VON HESSE & BECKER, LEIPZIG

1923

INHALT

Seite

Vorwort des Herausgebers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI

Einleitung Mein Leitgedanke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

I. Kapitel. Geschäftsanfänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

II. Kapitel. Was ich vom Geschäft erlernte . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

III. Kapitel. Das eigentliche Geschäft beginnt . . . . . . . . . . . . . . . 54

IV. Kapitel. Das Geheimnis der Produktion und des Dienens . . . 74

V. Kapitel. Die eigentliche Produktion beginnt . . . . . . . . . . . . . . 89

VI. Kapitel. Maschinen und Menschen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

VII. Kapitel. Der Terror der Maschine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

VIII. Kapitel. Löhne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

IX. Kapitel. Warum nicht immer gute Geschäfte machen?. . . . .153

X. Kapitel. Wie billig lassen sich Waren herstellen? . . . . . . . . . . 165

XI. Kapitel. Geld und Ware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183

XII. Kapitel. Geld — Herr oder Knecht? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198

XIII. Kapitel. Warum arm sein? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215

XIV. Kapitel. Der Schlepper und elektrisch

betriebene Landwirtschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . .228

XV. Kapitel. Warum Wohltätigkeit? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242

XVI. Kapitel. Die Eisenbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260

XVII. Kapitel. Von allem Möglichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274

XVIII. Kapitel. Demokratie und Industrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296

XIX. Kapitel. Von künftigen Dingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312

IV. KAPITEL

DAS GEHEIMNIS DER

PRODUKTION UND DES DIENENS

Ich betone ausdrücklich: ich schildere die Entwicklung der Ford-Automobil-Gesellschaft nicht aus persönlichen Gründen. Ich predige keineswegs: Gehe hin und tue desgleichen. Ich versuche nur, nachdrücklich darauf hinzuweisen, daß die heute üblichen Methoden, Geld zu verdienen, nicht die besten sind. Jetzt war ich bis zu dem Punkte gediehen, um mich vollständig von ihnen abwenden zu können. Von dieser Zeit datiert der beispiellose Erfolg der Gesellschaft.

Wir waren im großen und ganzen den in unserer Industrie gebräuchlichen Methoden gefolgt. Unser Wagen war nur weniger kompliziert als die anderen. Wir hatten kein fremdes Kapital in unserm Betriebe. Aber abgesehen von diesen beiden Tatsachen unterschieden wir uns kaum von den übrigen Automobilgesellschaften, es sei denn in unserm Erfolg und in dem streng aufrecht erhaltenen Prinzip, nur gegen bar zu verkaufen, den gesamten Gewinn wieder in das Geschäft zu stecken und stets über ein Saldo an flüssigem Kapital zu verfügen. Wir hatten zu sämtlichen Rennen unsere Wagen gestellt. Wir machten Reklame und organisierten eifrig den Betrieb; abgesehen von der Einfachheit unseres Wagens bestand der Hauptunterschied der Konstruktion darin, daß wir keine reinen Luxuswagenherstellon, Unser Wagen war so gut wie jedes andere Tourenauto, aber wir legten keinen Wert auf luxuriöse Ausstattung. Wir waren bereit, auf Wunsch besondere Arbeit zu leisten und hätten wahrscheinlich auch gegen einen hohen Preis einen Extrawagen hergestellt. Wir waren ein blühendes Unternehmen. Wir hätten uns ohne weiteres auf die Bärenhaut legen und sagen können: Wir haben es geschafft. Jetzt wollen wir sehen, daß wir uns das Errungene erhalten.

In der Tat war eine gewisse Neigung hierzu vorhanden. Von den Aktionären waren einige ernsthaft besorgt, als unsere Produktion einen Stand von hundert Wagen pro Tag erreichte. Sie wollten etwas unternehmen, um zu verhindern, daß sich die Gesellschaft ruinierte, und waren unbeschreiblich entsetzt, als ich darauf erwiderte: „Hundert Wagen pro Tag sind gar nichts, ich hoffe, es bald auf tausend zu bringen.“ Wie ich hörte, erwogen sie allen Ernstes, gerichtlich gegen mich vorzugehen. Wäre ich den Ansichten meiner Associes gefolgt, so hätte ich den Betrieb auf seinem damaligen Umfange erhalten, unser Geld in einem eleganten Direktionsgebäude angelegt, mit allzu rührigen Konkurrenten eine Verständigung zu erlangen gesucht, von Zeit zu Zeit neue Typen entworfen, um das Publikum zu fesseln und mich allmählich in die Lage eines ruhigen, gesitteten Bürgers mit einem ruhigen gesitteten Geschäft zu begeben.

Die Versuchung, stehen zu bleiben und sich an das Erworbene zu halten, ist durchaus natürlich. Ich sympathisiere von Herzen mit dem Wunsche, einem arbeitsreichen Leben zu entrinnen, sich der Muße und Bequemlichkeit zu weihen. Ich selbst habe zwar niemals diesen Drang gefühlt, kann ihn aber vollauf verstehen — obgleich ich der Meinung bin, daß ein Geschäftsmann, der sich zur Ruhe setzt, sich dann ganz aus dem Geschäft zurückziehen sollte. Es herrscht nicht selten die Neigung, sich zurückzuziehen und trotzdem die Fäden in den Händen zu behalten. Ein derartiges Verhalten gehörte indes nicht zu meinen Absichten. Unsere Fortschritte stachelten mich zu neuen Fortschritten an. Sie waren nur ein Fingerzeig, daß wir jetzt an einem Punkte stünden, wo wir wirkliche Dienste leisten konnten.

Tag für Tag halte ich mich in vergangenen Jahren mit dem Plan eines Universalmodelles getragen. Das Publikum hatte gezeigt, in welcher Weise es auf die verschiedenen Modelle reagierte. Die bisher laufenden Wagen, die Rennen und Probefahrten gaben glänzende Winke über die sich als notwendig erweisenden Änderungen; und schon 1906 war ich mir bis in alle Einzelheiten klar, wie der von mir geplante Wagen aussehen würde. Es fehlte mir jedoch das nötige Material, um die nötige Kraftleistung bei geringstem Gewicht zu erzielen. Ich entdeckte das betreffende Material fast wie durch Zufall.

1905 war ich bei einem Rennen in Palm Beach. Es gab einen Riesenzusammenstoß, und ein französischer Wagen wurde vollständig zertrümmert. Wir hatten unser „Modell K“, den großen Sechszylinder, laufen lassen. Mir schien, der fremde Wagen sei zierlicher und besser gebaut als alle, die wir kannten. Nach dem Unglück sammelte ich einen Splitter vom Ventilschaft auf. Er war sehr leicht und sehr hart. Ich fragte, woraus er gemacht sei. Keiner wußte es. Ich übergab ihn meinem Gehilfen. ,,Suchen Sie so viel wie möglich hierüber zu erfahren,“ sagte ich, ,,das ist die Materialsorte, die wir für unsere Wagen brauchen.“

Er entdeckte schließlich, daß der Splitter aus einem in Frankreich fabrizierten, Vanadium enthaltenden Stahl bestünde. Wir fragten bei jedem Stahlwerk in Amerika an — keines vermochte Vanadiumstahl herzustellen. Ich ließ aus England jemand kommen, der Vanadiumstahl fabrikmäßig herzustellen verstand. Nun galt es noch, ein Werk ausfindig zu machen, das dazu imstande war. Hier stellte sich eine neue Schwierigkeit heraus. Zur Gewinnung von Vanadium sind 1600 Grad Celsius erforderlich. Die gewöhnlichen Schmelzöfen gehen nicht über 1500 Grad als Höchsttemperatur hinaus. Schließlich fand ich ein kleines Stahlwerk in Canton, Ohio, das sich dazu bereit erklärte Ich bot der Direktion an, sie für eventuelle Verluste zu entschädigen, falls sie den nötigen Hitzegrad erzeugen wollte.

Sie willigte ein. Der erste Versuch mißlang. Es blieb nur eine minimale Menge Vanadium in dem Stahl zurück. Ich ließ den Versuch wiederholen, diesmal mit Erfolg. Bisher waren wir genötigt gewesen, uns mit einem Stahl von 42 bis 5000 Kilogramm pro Quadratzentimeter Zugfestigkeit zu begnügen, während bei Vanadiumstahl die Festigkeit sich auf 12000 Kilogramm pro Quadratzentimeter erhöhte.

Nachdem das Vanadium gesichert war, machte ich mich daran, unsere sämtlichen Modelle auseinanderzunehmen und die einzelnen Teile auf das genaueste zu untersuchen, um heraus zu bekommen, welche Stahlart für jeden Teil am geeignetsten wäre — ob harter, spröder oder elastischer Stahl. Wir waren meines Wissens der erste Großbetrieb, der für seine eigenen Produktionszwecke die erforderlichen Stahlsorten mit wissenschaftlicher Genauigkeit feststellen ließ. Als Resultat wählten wir zwanzig verschiedene Stahlsorten für die verschiedenen Teile aus. Zehn davon bestanden aus Vanadiumlegierungen. Vanadium gelangte überall dort zur Verwendung, wo große Festigkeit und geringes Gewicht erforderlich waren. Natürlich gibt es alle möglichen Sorten von Vanadiumstahl. Die übrigen darin enthaltenen Bestandteile sind verschieden, je nachdem der betreffende Teil starker Abnutzung unterworfen ist oder elastisch sein muß, — kurz und gut nach den an ihn gestellten Anforderungen. \or diesen Untersuchungen waren, so viel ich weiß, nicht mehr als vier verschiedene Stahlsorten bei der Automobilindustrie in Gebrauch. Durch weitere Versuche mit Wärmebehandlung ist es uns gelungen, die Festigkeitseigenschaften des Stahls noch zu erhöhen und das Gewicht des Wagens entsprechend zu vermindern. 1910 wählte das französische Departement für Handel und Industrie ein Verbindungsstück unserer Steuerung als Vergleichsobjekt, um dieses neben dem entsprechenden Teil des damals besten französischen Wagens verschiedenen Probeversuchen zu unterziehen. Das Ergebnis war, daß unser Stahl sich in jedem einzelnen Falle als dauerhafter erwies.

Der Vanadiumstahl ermöglichte eine beträchtliche Gewichtsersparnis. Die übrigen Teile für mein Universalmodell waren von mir bereits durchgearbeitet worden. Jetzt galt es, die einzelnen Teile gegeneinander abzuwägen. Das Versagen eines einzigen Teiles kann den Verlust eines Menschenlebens zur Folge haben. Die größten Unglücksfälle können durch die geringere Festigkeit einiger Teile entstehen. Die Schwierigkeiten, die es bei dem Entwurf eines Universalwagens zu lösen galt, bestanden daher zum Teil darin, sämtliche Teile unter Berücksichtigung ihres jeweiligen Zweckes möglichst gleichmäßig widerstandsfähig zu machen. Außerdem mußte der Motor „narrenfest“ gemacht werden. Das war an sich keine leichte Sache. Denn ein Benzinmotor ist von Natur aus ein empfindliches Instrument und läßt sich mit etwas gutem Willen ohne jede Schwierigkeit auf das gründlichste in Unordnung bringen. Ich wählte daher folgendes Schlagwort:

„Wenn einer meiner Wagen versagt, weiß ich, daß ich daran schuld habe.“

Von dem Tage an, da das erste Automobil auf der Straße erschien, war ich von seiner Notwendigkeit überzeugt. Diese Überzeugung veranlaßte mich geradeswegs auf das eine Ziel — einen Wagen für die grofje Masse zu bauen — loszuarbeiten. Mein ganzes Streben war damals und ist auch heule noch darauf gerichtet, einen einzigen Wagen — ein Universalmodell — herauszubringen. Jahraus, jahrein war es mein Bemühen, bei ständigem Preisabbau diesen Wagen zu verbessern, zu verfeinern und zu vervollkommnen. Der Universalwagen mußte sich durch folgende Eigenschaften auszeichnen:

1. Erstklassiges Material zur dauernden und ausgiebigsten Benutzung. Vanadiumstahl ist der stärkste, zäheste und widerstandsfähigste Stahl. Aus ihm sind Unter- und Oberbau des Wagens konstruiert. Er stellt für diese Zwecke die hochwertigste aller Stahlsorten dar, und der Preis darf bei ihm keine Rolle spielen.

2. Einfachheit — denn die Masse besteht nicht aus Mechanikern.

3. Ausreichende Motorkraft.

4. Absolute Zuverlässigkeit — da der Wagen den verschiedensten Ansprüchen gerecht werden und auf guten und schlechten Wegen fahren muß.

5. Leichtigkeit. Bei dem Fordwagen hat ein Kubikzoll Kolbenfläche nur 7,95 Pfund zu tragen, ein Grund, weshalb man einen Ford niemals versagen sieht, einerlei, ob es über Sand und Schmutz, Schnee und Matsch, durch Wasser und über Berge, über Felder und wegelose Ebenen geht.

6. Fahrtsicherheit. Man müßte stets Herr über die Fahrtgeschwindigkeit sein, jeder heiklen Situation, ob in vollem Großstadtverkehr oder auf gefährlichen Wegen, begegnen können. Die Steuerung des Ford kann von jedem gehandhabt werden. Das ist der Grund zu der Redensart:

„Jedes Kind kann einen Ford fahren.“ Man kann fast überall mit ilim kehren.

7. Je schwerer der Motor, um so höher der Benzin-, Olund Fettverbrauch. Je leichter das Gewicht, um so geringer die Betriebskosten. Das geringe Gewicht des Fordwagens galt anfangs als ein Nachteil. Jetzt aber hat sich das geändert.

Das Modell, für welches ich mich zuletzt entschied, war ,,Modell T“. Die charakteristische Eigenschaft dieses neuen Modells — das ich zu meinem einzigen Modell für die eigentliche Produktion zu machen beabsichtigte, falls es sich, wie ich bestimmt erwartete, durchsetzte — war seine Einfachheit.

[Bild] Am 1. Oktober 1908 rollte der erste Ford T-Modell aus der Fabrik auf Piquette Avenue in Detroit.

Der Waagen bestand aus nur vier Konstruktionseinheiten: aus der Kraftanlage, dem Wagengerüst, der Vorder- und der Hinterachse. Sie alle waren überall leicht zu haben und so gebaut, daß keine besondere Geschicklichkeit dazu gehörte, um sie zu reparieren oder sie zu ersetzen. Schon damals glaubte ich — obgleich ich dank der Neuheit der Idee nur wenig davon verlauten ließ — daß es möglich sein würde, alle Teile so einfach und auch so billig herzustellen, daß alle teueren Handwerkernacharbeiten vollständig wegfielen. Die verschiedenen Teile sollten so billig sein, daß es billiger käme, neue zu kaufen, als die alten reparieren zu lassen. Sie sollten wie Nägel und Riegel in jeder Eisenhandlung geführt werden. Meine Aufgabe als Erbauer war es, den Wagen so restlos zu vereinfachen, daß jeder ihn verstehen mußte.

Das wirkt nach beiden Richtungen hin und gilt für alles. Je weniger kompliziert ein Artikel, um so leichter die Herstellung, um so niedriger der Preis und um so größer die Umsatzmöglichkeit.

Es erübrigt sich, die technischen Einzelheiten zu erörtern, vielleicht ist es hier aber so gut wie anderswo am Platze, die verschiedenen Modelle Revue passieren zu lassen, da ,,Modell T“ ihre Reihen beschließt, und das ihm zugrunde liegende Geschäftsprinzip mein Geschäft auf ganz neue Wege leitete.

Alles in allem waren ,,Modell T“ acht verschiedene Modelle vorangegangen: ,,Modell A“, ,, Modell B“, ,,Modell C“, „Modoll F“, „Modell N“, „Modell R“, „Modell S“ und „Modell K“. Von diesen hatten „Modell A“, „Modell B“ und „Modell F“ gegeneinander versetzte liegende Zweizylindermotoren. Bei ,,Modell A“ befand sich der Motor hinter dem Führersitz, bei allen anderen Modellen unter einer Haube vorne. „Modell B“, „Modell N“, „Modell R“, „Modell S“ hatten vierzylindrige stehende Motoren. „Modell K“ war sechszylindrig; ,,Modell A“ entwickelte acht Pferdekräfte, ,,Modell B“ vierundzwanzig bei einem Zylinderdurchmesser von 114 Millimetern und einem Kolbenhub von 127 Millimetern.

Die meiste Kraft entwickelte das sechszylindrige ,,Modell K“ mit vierzig Pferdekräften. Die größten Zylinder hatte „Modell B“, die kleinsten „Modell N“, „Modell R“ und „Modell S“. Ihr Zylinderdurchniesser hetrug 95 Millimeter und ihr Kolbenhub 85 Millimeter. „Modell T“ hat einen Zylinderdurchmesser von 95 Millimeter und einen Kolbenhub von 101 Millimeter. Die Zündung erfolgte bei allen mit Ausnahme von „Modell B“, das Akkumulatorenbatterien hatte, und „Modell K“, das sowohl Batterien wie Magnetzündung hatte, durch Trockenbatterien. In dem jetzigen Modell ist der Magnet eingebaut und bildet einen Teil der Kraftanlage. Die ersten vier Modelle besaßen konische Zahnrädergetriebe, die letzten vier arbeiteten gleich dem gegenwärtigen Modell mit mehrfachem Planscheibengetriebe. Alle Wagen hatten Planetengetriebe. ,,Modell A“ hatte Kettenantrieb; ,,Modell B“ Wellenübertragung; die beiden folgenden Modelle wieder Kettenantrieb und die späteren alle wiederum Wellenübertragung. Der Achsenabstand betrug bei ,,Modell A“ 1,8 Meter, bei dem sehr bewährten „Modell B“ 2,3 Meter, bei „Modell K“ 3 Meter, bei „Modell C“ 2 Meter und bei den übrigen Modellen 2,1 Meter. Das gegenwärtige Modell mißt 2,5 Meter von Achse zu Achse. Bei den ersten fünf Modellen wurde die ganze Bereifung und Ausrüstung extra berechnet. Die nächsten drei wurden mit teilweiser Ausrüstung verkauft. Heute ist Bereifung und Ausrüstung im Preise mit einbegriffen. ,,Modell A“ wog 565 Kilogramm. Am leichtesten waren ,,Modell N“ und ,, Modell R“. Sie wogen 475 Kilogramm, waren aber in der Hauptsache für Stadtzwecke bestimmt. Am schwersten war der Sechszylinder mit 900 Kilogramm, während der heutige Wagen nur 543 Kilogramm wiegt.

„Modell T“ halte keine Eigenschaft, die nicht bereits im Kern in dem einen oder andern älteren Modell enthalten war. Alle Einzelheiten waren auf das gewissenhafteste ausgeprobt. Sein Erfolg beruhte daher nirgends auf Zufall, sondern war einfach unausbleiblich. Er mußte kommen, denn der Wagen war ja nicht an einem Tage erbaut. Er barg alles, was ich an Ideen, Geschick und Erfahrung in ein Automobil hineinzustecken vermochte, plus dem richtigen Material, dessen ich hier zum ersten Male hatte habhaft werden können. Wir brachten ,,Modell T“ für die Saison 1908/09 heraus.

Die Gesellschaft war damals fünf Jahre alt. Ursprünglich halle die Fabrik 12 Ar umfaßt. Im ersten Jahre hatten wir 311 Leute beschäftigt, 1708 Wagen herausgebracht und nur eine Zweigstelle unterhalten. 1908 hatte der Quadratgrundriß der Fabrik sich auf 1,05 Hektar erhöht, und die gesamten Baulichkeiten waren in unsern Besitz übergegangen. Die Durchschnittszahl der Angestellten war auf 1908 gestiegen. Unsere Produktion belief sich auf 6181 Wagen, und wir hatten vierzehn Zweigstellen. Das Geschäft blühte.

In der Saison 1908/09 fuhren wir fort, ,,Modell R“ und ,,Modell S“, vierzylindrige Stadt- und Geschäftswagen, kurz, die bisher so überaus gangbaren Modelle zu bauen, die wir mit 700 und 760 Dollars verkauften, bis ,,Modell T“ sie restlos verdrängte. Unser Umsatz belief sich auf 10607 Wagen — mehr als je eine Gesellschaft bisher verkauft hatte. Der Preis für den Tourenwagen betrug 85o Dollar. Auf demselben Chassis montierten wir einen Stadtwagen für 1000 Dollar, einen Landwagen für 820 Dollar, ein Kupee für 960 Dollar und ein Landaulet für 95o Dollar.

Das betreffende Geschäftsjahr bewies mir einwandfrei, daß es nun an der Zeit sei, die neue Geschäftspraktik einzuführen. Unsere Agenten waren, ehe ich die neue Taktik ankündigte, von dem großen Umsatz zu dem Glauben getrieben, daß jener sich sogar noch erhöhen ließe, wenn wir nur mehr Modelle hätten. Seltsam, daß, sobald ein Artikel gut eingeführt ist, die Meinung auftaucht, er ließe sich noch viel besser einführen, wenn man ihn nur anders machte.

Es herrscht eine gewisse Neigung, mit Stilarten und Typen zu experimentieren und eine gute Sache durch allerlei Umänderungen zu verderben. Die Agenten beharrten bei ihrer Ansicht, die Auswahl zu vergrößern. Sie hörten auf die 5 %, die Extrakunden, die besondere Wünsche äußerten, und achteten nicht auf die 95 %, die schlechtweg kauften. Kein Geschäft vermag sich zu vervollkommnen, ohne Beschwerden und Winken die peinlichste Aufmerksamkeit zu schenken. Ist die Dienstleistung in irgendeinem Punkte mangelhaft, so ist sofort die strengste Untersuchung einzuleiten; bezieht der Wink sich jedoch auf etwas Äußerliches, auf Stil oder Typ, so gilt es, sich vorerst zu vergewissern, ob es sich nicht nur um eine persönliche Laune handelt. Verkäufer ziehen es vor, den Launen ihrer Kundschaft nachzugeben, statt sich genügend Kennntisse anzueignen, um dem launenhaften Kunden klarzumachen, daß sie seinen Wünschen in jeder Hinsicht gerecht zu werden vermögen — vorausgesetzt natürlich, daß ihr Verkaufsartikel tatsächlich diesen Wünschen entspricht.

So erklärte ich denn 1909 eines schönes Morgens ohne jede vorherige Ankündigung, daß wir in Zukunft nur noch ein Modell herausbringen würden, nämlich „Modell T“, und daß sämtliche Wagen das gleiche Chassis haben würden. Ich erklärte:

,,Jeder Kunde kann seinen Wagen beliebig anstreichen lassen, wenn der Wagen nur schwarz ist.“

Ich kann nicht behaupten, daß ich irgendwelche Zustimmung gefunden hätte. Die Verkaufsleute konnten natürlich die vielen Vorteile nicht einsehen, die ein einziges Modell für die Produktion bedeutet. Sie meinten, unsere bisherige Produktion wäre gut genug gewesen, und es herrschte die feste Überzeugung, daß eine Herabsetzung des Verkaufspreises auch den Umsatz verringern würde; Kunden, die Qualitätsarbeit suchten, würden dadurch abgeschreckt. Ersatz für sie gäbe es nicht.

Damals herrschten noch sehr unklare Begriffe über die Automobilindustrie. Ein Auto galt nach wie vor als Luxusartikel. Die Produzenten trugen selbst viel dazu bei, diesen Glauben zu verbreiten. Irgendein Schlaukopf hatte die Bezeichnung ,,Vergnügungswagen“ erfunden. Die ganze Reklame betonte daher in erster Linie den Vergnügungsgedanken. Die Einwände der Verkaufsleute waren nicht unbegründet, besonders als ich mit folgender Ankündigung heausrückte:

„Ich beabsichtigte ein Automobil für die Menge zu bauen. Es wird groß genug sein, um die Familie mitzunehmen, aber klein genug, daß ein einzelner Mann es lenken und versorgen kann. Es wird aus dem allerbesten Material gebaut, von den allerersten Arbeitskräften gefertigt und nach den einfachsten Methoden, die die moderne Technik zu ersinnen vermag, gebaut sein. Trotzdem wird der Preis so niedrig gehalten werden, daß jeder, der ein anständiges Gehalt verdient, sich ein Auto leisten kann, um mit seiner Familie den Segen der Erholung in Gottes freier, reiner Luft zu genießen.“

Diese Ankündigung wurde von vielen nicht ohne Genugtuung gelesen. Der allgemeine Kommentar lautete:

,,Wenn das Ford macht, ist er in sechs Monaten kaputt.“

Man glaubte, ein guter Wagen ließe sich zu niedrigem Preise nicht herstellen — und selbst dann hätte es keinen Zweck, einen billigen Wagen zu bauen, da nur reiche Leute Automobile kauften. Der 1909er Umsatz von über 10000 Wagen hatte mich davon überzeugt, daß wir eine neue Fabrik brauchten. Wir besaßen bereits ein großes, modernes Lokal — die Fabrik an der Ecke der Piquette Street. Sie war so gut, ja vielleicht sogar noch ein bißchen besser als jede andere Autofabrik Amerikas. Aber ich sah nicht, wie sie den Umsatz und die Produktion, die nun notwendigerweise einsetzen mußte, bewältigen sollte. Daher kaufte ich 24 Hektar Grund in Highland Park, das damals für Detroit noch auf dem Lande lag.

Die Ausdehnung des von mir erworbenen Terrains und meine Pläne zu einer Fabrik, größer als die Welt sie je gesehen hatte, erweckten heftigen Widerstand. Schon erhob sich die Frage:

„Wann wird Ford Pleite machen?“

Niemand ahnt, wieviel tausendmal diese Frage seither gestellt wurde, und das nur, weil keiner begreifen will, daß hier ein Prinzip und kein Mensch an der Arbeit ist, ein Prinzip von solcher Einfachheit, daß es fast mysteriös erscheint, 1909/10 mußte ich die Preise um weniges erhöhen, um den neuen Grund und die Baulichkeiten zu bezahlen. Das war durchaus zu rechtfertigen und gereichte letzten Endes dem Käufer zum Vorteil statt zum Nachteil. Das Gleiche tat ich vor einigen Jahren — vielmehr ich setzte die Preise nicht herab, wie das sonst alljährlich meine Gewohnheit ist, um die Fabrik am Rouge-River zu bauen. Das erforderliche Extrakapital wäre in beiden Fällen durch Anleihen aufzubringen gewesen; doch hätte dies eine dauernde Belastung des Geschäftes bedeutet, die alle späteren Wagen hätten tragen müssen. Auf sämtliche Typen wurde ein Preisaufschlag von 100 Dollar genommen, Ausnahmen bildeten nur Geschäftswagen, die um nur 75 Dollar, sowie Landaulet und Stadtwagen, die um je 150 und 200 Dollar erhöht wurden. Wir verkauften insgesamt 18664 Wagen, und 1910/11, als uns die neuen Produktionsmittel zur Verfügung standen, setzte ich den Tourenwagen von 950 auf 780 Dollar herab und erzielte einen Umsatz von 34528 Wagen. Das war der Anfang zu dem — trotz erhöhter Materialkosten und Löhne — planvollen, ununterbrochenen Preisabbau.

Man vergleiche die Jahre 1908 und 1911. Das Fabrikterrain wurde von 1,05 auf 13 Hektar vergrößert; die Durchschnittszahl der Angestellten stieg von 1908 auf 4110 und die der fertiggestellten Wagen von etwas über 6000 auf beinahe 45000. Man bemerke außerdem, daß die Zahl der Angestellten nicht in dem gleichen Verhältnis zu der Produktionsmenge wuchs.

Wir waren scheinbar über Nacht ein großes Unternehmen geworden. Wie war all das zustande gekommen?

Einzig und allein durch Befolgung eines unfehlbaren Prinzips, durch planvolle Leitung und Maschinenverwendung.

In einer kleinen, dunklen Werkstatt in einem Seitengäßchen arbeitete ein alter Mann jahraus, jahrein an der Herstellung von Axtstielen. Er bediente sich dazu ausgetrockneten Walnußholzes, eines Ziehmessers, eines Meißels und eines Vorrats von Sandpapier, Jeder Stiel wurde sorgfältig gewogen und ausbalanciert. Kein Stück war dem andern gleich. Die Krümmung mußte sich ganz genau der Hand anpassen und mit dem Strich parallel laufen. Der alte Mann arbeitete vom frühen Morgen bis zum späten Abend. Seine Durchschnittsleistung betrug acht Stiele die Woche, für die er anderthalb Dollar pro Stück erhielt. Manche davon waren jedoch unverkäuflich, weil es mit dem Gleichgewicht haperte.

Heute kann man einen besseren Axtstiel, Maschinenarbeit, für ein paar Cents kaufen und braucht dabei auf das Gleichgewicht nicht zu achten. Alle sind einander gleich — und alle sind fehlerlos. Moderne und im großen Stile angewandte Arbeitsverfahren haben nicht nur den Preis der Axtschäfte auf einen Bruchteil des alten Preises herabgedrückt, sondern die Ware selbst unendlich verbessert.

Die Befolgung genau der gleichen Methoden bei der Produktion der Fordwagen hat von Anfang an ihren Preis herabgesetzt und ihre Qualität verbessert. Wir folgten lediglich einer Idee. Eine Idee vermag unschwer zum Lebenskern eines Unternehmens zu werden. Das heißt: ein Erfinder oder ein gescheiter Arbeiter arbeitet eine neue und vollkommenere Idee aus zur Befriedigung irgendeines begründeten, menschlichen Bedürfnisses.

Die Idee bewährt sich, und die Menschen wollen sie sich nutzbar machen. So kommt es, daß ein einziger Mensch mitunter die Seele, der Lebenskern eines Unternehmens wird. Jedoch zur Schaffung des Körpers, des Gerüstes jenes Geschäftes trägt ein jeder bei, der mit ihm in Berührung tritt. Kein Produzent vermag mit Recht zu behaupten: „Ich habe dieses Geschäft aufgebaut“, wenn bei dessen Ausbau Tausende von Menschen mitwirken. Die Produktion ist dann gemeinsam. Jeder Angestellte hat dazu beigetragen. Durch seine produktive Arbeit ermöglicht er es der Käuferwelt, sich an das Unternehmen zu wenden, und so wird mit Hilfe sämtlicher Mitarbeiter ein Geschäftszweig, eine Gewohnheit begründet, die jene ernährt. So ist unsere Gesellschaft entstanden; wie das im einzelnen geschah, werde ich im folgenden Kapitel schildern.

Inzwischen hatte die Gesellschaft sich Weltruf erworben. Wir hatten Zweigstellen in London wie in Australien. Unsere Wagen wurden nach allen Weltteilen verfrachtet; besonders in England begannen wir ebenso bekannt zu werden wie in Amerika. Die Einführung des Wagens in England traf infolge des Mißerfolges des amerikanischen Fahrrades auf Schwierigkeiten. Weil das amerikanische Fahrrad für englischen Bedarf ungeeignet war, gingen die Vertriebsstellen von der Voraussetzung aus, daß sämtliche amerikanische Fahrzeuge auf dem englischen Markt keinen Anklang finden würden — eine Behauptung, die sie immer wieder betonten. Zwei „A-Wagen“ gelangten 1903 nach England hinüber. Die Zeitungen weigerten sich standhaft, von ihnen Notiz zu nehmen. Die Automobilvertriebe desgleichen. Es hieß, daß sie in der Hauptsache aus Bindfaden und Ringdraht bestünden und daß die Besitzer sich glücklich schätzen dürften, wenn sie vierzehn Tage hielten! Im ersten Jahr kamen rund ein Dutzend Wagen in Gebrauch, im zweiten Jahre schon etwas mehr. Und was die Solidität jenes Modells .,A“ betrifft, so kann ich getrost behaupten, daß die meisten auch heute, nach fast zwanzig Jahren, in England noch irgendwelche Dienste tun.

1905 stellte unser Agent ein ,,Modell C“ bei den schottischen Zuverlässigkeitsfahrten. Damals waren Zuverlässigkeitsfahrten in England beliebter als alle Autorennen. Vielleicht hatte man wirklich noch immer keine Ahnung, daß ein Automobil kein bloßes Spielzeug sei. Die schottischen Probefahrten erstreckten sich über 1200 Kilometer bergigen, schwierigen Terrains. Der Ford kam mit nur einem unfreiwilligen Halt durch. Das war der Anfang des Fordgeschäftes in England. Noch im gleichen Jahre wurden Fordautomobildroschken in London eingeführt. In den darauffolgenden Jahren erhöhte sich der Umsatz. Die Fordwagen starteten bei allen Probefahrten für Ausdauer und Zuverlässigkeit und gingen stets als Sieger hervor. Der Brightoner Agent veranstaltete mit zehn Fordwagen zwei Tage hintereinander eine Art Hindernisrennen über die South Downs und alle kamen heil durch. Die Folge war, daß in jenem Jahr 600 Stück verkauft wurden. 1911 fuhr Henry Alexander einen ,,Modell T“ – Wagen auf den Gipfel von Ben Nevis, 4600 Fuß. In diesem Jahre gelangten 14060 Wagen in England zum Verkauf, und seither ist es niemals wieder notwendig gewesen, durch irgendeine besondere Leistung auf die Fords hinzuweisen. Schließlich errichteten wir in Manchester eine eigene Fabrik.

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Version History & Notes

Version 1: Published Aug 2, 2015

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Notes

* Cover image is not in the original document.

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Knowledge is Power in Our Struggle for Racial Survival

(Information that should be shared with as many of our people as possible — do your part to counter Jewish control of the mainstream media — pass it on and spread the word) … Val Koinen at KOINEN’S CORNER

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